La ciudad accesible
La ciudad accesible
Un espacio urbano más parejo
La modernización de los espacios urbanos en la actualidad pasa por varios conceptos y procesos que debemos ir comprendiendo para poder apostar a la construcción de una ciudad más justa y equilibrada. Hay que decirlo, debería ser una de las aspiraciones centrales para tener en la mira como colectivo urbano.
Entre ellos, conceptos esenciales que deberíamos tener en la mente de manera cotidiana: la protección del medio ambiente, el uso de energías renovables, la modernización del transporte público o el tema que hoy tocamos dentro de esta columna: la accesibilidad.
Hacer que la ciudad sea accesible para todos es una gran inversión para el presente y el futuro de ésta, más allá de valor directo que tiene el hecho de que cualquier persona se pueda desplazar por la ciudad sin obstáculos y de manera segura. Hay otros factores que se desencadenan de esta medida, que ayudan a que las ciudades despeguen en muchos otros sentidos.
Por ejemplo, concederemos el consumo, en particular en una ciudad abocada a este sector, donde los servicios y comercios ocupan, según el Sistema de Cuentas Nacionales del INEGI, un 70% de la actividad económica de la Zona Metropolitana.
Uno de los factores que hacen que una empresa en la ciudad sea exitosa es, sin duda alguna, su ubicación y la facilidad que tengan los usuarios de estos establecimientos para acceder a ellos. Muestra de esto es cómo se distribuyen los locales, por ejemplo, en el Centro Histórico de la ciudad o en la colonia Reforma. Lugares donde se pagan los alquileres más elevados en la ciudad.
Por un lado, la zona aledaña al corredor peatonal de la ciudad es donde se localiza la mayor parte de la oferta de altos ingresos en la zona centro, particularmente en los sectores norte del Centro Histórico. Aunque la mayor parte de las empresas del centro se ubican realmente en la zona sur, esto porque existe un factor determinante, es la parte donde están localizadas la mayor parte de las concesiones de transporte público urbano e interurbano en la ciudad.
Sin embargo, esta parte de la ciudad presenta un grave deterioro a nivel de su infraestructura urbana y la hace altamente inaccesible para un buen número de personas con alguna dificultad de movilidad o de percepción del espacio.
En el caso de la colonia Reforma tenemos un caso distinto; la amplitud de las banquetas en este sector de la ciudad permite una muy buena accesibilidad a la mayor parte de los negocios establecidos. Incluso en algunos casos, éstos se desdoblan hacia la calle, aumentando su capacidad de servicio en materias como la restauración.
Pese a estas evidencias y fenómenos cotidianos, lo cierto es que la ciudad no ha podido expenderse de forma más armoniosa con el concepto de accesibilidad. Todavía hoy es común encontrar, en los nuevos procesos de urbanización, un total desprecio por las áreas caminables en la ciudad. Donde las banquetas son mínimas, llegando al ridículo y las rampas son inexistentes.
Las compañías de servicios de electricidad, telefonía, cable y otros, siguen sembrando postes sobre las banquetas sin ninguna consideración hacia quienes caminan por la ciudad. Poniendo muchas veces en riesgo a los usuarios del espacio público, en particular a aquéllos que tienen alguna dificultad para recorrer la ciudad.
Pero el problema se extiende a lugares donde no debería existir; todavía hoy la mayor parte de los puentes peatonales de la ciudad no cuentan con rampas de acceso. Los paraderos de transporte público que se instalan, no cumplen con estándares de accesibilidad, como tampoco lo hacen los de marketing, que es a lo que están realmente destinados. Tal es el grado, que sus mamparas de anuncios pueden llegar a convertirse en un obstáculo.
Una ciudad accesible es una mejor ciudad en todos los sentidos, es una ciudad donde cabemos todos y donde los negocios se hacen de mejor manera. Además, no olvidemos que la dinámica demográfica nos lleva cada vez más rápido a ser una sociedad de gente de edad avanzada; es tiempo de prepararnos a nosotros mismos un mejor ambiente urbano antes de llegar al próximo puente peatonal y tener que subir 35 escalones de cada lado.
Antrification
El centro de la ciudad de Oaxaca es un lugar muy peculiar y especial para quienes habitan o visitan la ciudad, es el corazón de un entramado urbano donde habitan casi 600 mil almas. Es también el lugar de referencia, y el que más peso tiene –lo que no necesariamente es muy bueno– a la hora de hacer referencia a la ciudad misma, por lo que su estado general debería ser una prioridad.
El centro de la ciudad de Oaxaca concentra también la mayoría de las actividades económicas de la urbe, representadas en su mayoría por el sector comercio y servicios que a escala metropolitana significan el 60% del PIB de la ciudad según el último censo económico del INEGI.
En este sentido se generan muchos fenómenos que suelen acompañar este tipo de dinámicas económicas. Algunos reafirman el sentido productivo del sector, otros por el contrario si no se regulan adecuadamente pueden resultar altamente nocivos. No sólo para la ciudad y su economía si no para la imagen que de la ciudad se construye.
Calle por calle del centro histórico es más común identificar como el uso de suelo de muchos sectores se han transformado en corredores donde priva un modelo de negocio dedicado a la venta de bebidas alcohólicas que hoy día se distribuye en casi cualquier dirección. Este sector se va expandiendo rápidamente por la ciudad lo mismo en el lado norte que el sur del centro y da la impresión de que buena parte del centro está avocado a esta actividad.
Con la existencia de estos giros se desatan otros fenómenos, algunos de relativa poca relevancia, como la contaminación auditiva que generan desde tempranas horas del día y hasta muy pasada la noche. Otros son más complejos y tiene que ver con la inseguridad que se pervive en la ciudad, por más que las autoridades insistan en negar datos recolectados sobre los índices de delincuencia en la ciudad.
Lo cierto es que a nivel de la calle es común la percepción de que es mejor evitar ciertos sectores del centro, que hay que rodear o simplemente no pasar desde ciertas horas. Estos habían estado hasta hace poco concentrados en lado sur del centro pero desde hace muy poco se han ido expandiendo hacia el norte ocupando calles que tradicionalmente se habían mantenido liberadas de estos giros como Independencia o Morelos.
Actualmente bajo el esquema de bares o mezcalerías se han ido abriendo gran cantidad de locales que sólo ofrecen eso, bebidas alcohólicas. No se trata de lugares de consumo de alimentos o de diversión familiar, si no de centros de ingesta de alcohol que de a poco van dominando el paisaje de la ciudad, quién lo dude de una caminada por la calle Porfirio Díaz por la noche, descubrirá una calle que no conocíamos.
Quién escribe no intenta hacer de santurrón o de mojigato, no se trata de asustarse por que una actividad como esta se desarrolla en la ciudad. Lo que es verdaderamente preocupante es que a ratos parece que este es el único sector donde se hace negocio, pareciera que abrir un bar o cantina, garantiza el éxito para sus propietarios lo que nos debería preocupar en el plano social y económico de sobremanera.
Es común que muchos de estos locales tengan visitantes desde tempranas horas de la mañana, seguro que muchos nos hemos percatado de esta realidad. La pregunta es si estas personas están en un bar por la mañana ¿no significa que una parte de nuestra población, grande o pequeña, no está produciendo para mejora de nuestra sociedad?
Muchas veces nos hemos sorprendido como en un municipio colindante con este y parte de la zona metropolitana como Santa Lucía del Camino existan literalmente cientos de giros negros, y que sus datos en seguridad sean escandalosos. Que podemos esperar si esta dinámica prolifera en la ciudad entera y se impone como orden común.
Me parece que la existencia de actividad dentro del sector servicios incluso la de los bares es positiva, siempre y cuando exista una adecuada regulación en la materia y un mecanismo que controle su crecimiento desmedido. Resulta también importante que se impulse a los empresarios del sector hacia otros modelos, facilitando espacios, créditos y capacitación si lo hacen.
La ciudad tiene que tener espacio para todos los sectores y giros, pero requiere de equilibrio para subsistir, calles seguras y un mediano recato a la hora de presentar su imagen, de otro modo terminamos en el nefasto simbolismo del antritismo como descripción.
Haciendo oficial la doble fila
Solucionando el problema, con el problema.
Quienes caminen por la calle Reforma o Garcia Vigil estos días notarán un cambio notable en el paisaje que por evidente puede que no se identifique del todo. Se trata de la adecuación de cajones de estacionamiento en batería que el caso de G Vigil va desde el inicio del acueducto en el barrio de Xochimilco sur, hasta una calle antes de llegar al Zócalo de la ciudad.
Esta medida fue creada para permitir el mayor número de autos estacionados en sobre el flanco de la calle, por lo que la presencia de automóviles estacionados se ha incrementado de forma muy evidente, pero la medida implementada por transito municipal va aún más allá. En algunas partes de esta misma calle se ha implementado una fila extra de estacionamiento en el lado opuesto de la calle, ampliando aún más los cajones disponibles en dos filas.
Hace un par de semanas cuando el director de vialidad municipal anunció esta medida argumentaba que se establecía como una forma de combatir la doble fila de estacionamiento que se forma sobre estas y otras calles –el Imparcial 24 de marzo del 2014–. Sin embargo esta medida por el contrarío, no pone freno a la practica de la doble fila, si no que la hace oficial, se vuelve normativa y así los elementos de transito no tiene que preocuparse de ella, en las calles que la permitan.
Sorprende la forma tan poco meditada con la que se impone esta medida en una de las calles con mayor atractivo económico y patrimonial de la ciudad. Sorprende también como la afectación al paisaje urbano ha sido tan poco considerada, al grado que actualmente lo que podemos apreciar sobre G Vigil es la instauración de un gran estacionamiento público gratuito, que ocupa la mayor parte del perfil de la calle.
Hay varios argumentos a esgrimir en contra de esta medida, que si bien va destinada a resolver el problema de la falta de lugares de estacionamiento, termina generando un número mayor de conflictos.
De entrada están los evidentes, la sensación de que de a poco el centro de la ciudad se convierte en un estacionamiento público gratuito, que termina siendo una nueva forma de subsidio a los propietarios de vehículos. Lo que se vuelve una forma de incitación a que la gente compre más coches, si la gasolina esta subsidiada, los impuestos a su posesión se van eliminando y el estacionamiento gratuito se duplica, parece que tener un auto es una buena idea, el problema es donde acomodar este aumento de vehículos.
También están las afectaciones al transito, eliminar una fila de circulación para estacionar más autos, no genera ninguna alternativa al propio auto. Es decir, no se está eliminado un carril de circulación para ofrecer alguna otra alternativa, como un carril bici o mejorar las condiciones de movilidad peatonal. Simplemente se trata de un reacomodo dentro de la geometría de las calles de un mayor numero de vehículos parados, esto trae dos consecuencias inmediatas.
En el caso de la entrada y salida al cajón de estacionamiento, esta se hace desde dos direcciones, izquierda y derecha, lo que implica cortes a la vialidad por ambos lados. Por otro lado, la salida de los estacionados en batería se hace en reversa, lo que aumenta el número de puntos ciegos, incrementando las probabilidades de accidentes especialmente para peatones ciclistas y motociclistas, que desaparecen más rápidamente del cuadro visual.
Pero sobretodo, resulta triste ver como de nuevo se traza una política que va en contrasentido con lo que la lógica y la tendencia en movilidad marca para las ciudades en la actualidad, de nuevo quedamos fuera del ritmo de los avances en materia urbana. Mientras en ciudades de nuestro propio entorno se instauran parquímetros para reducir la presencia de autos en las fachadas de las calles, aquí se amplían espacios.
Si suponen que esta medida ayudará a la actividad turística o de servicios los estudios y experiencias previas señalan lo contrario, los espacios de estacionamiento suelen ser copados por propietarios de negocios y residentes locales lo que anula esta medida. Lo que realmente hace a una ciudad más eficiente y accesible comercialmente es que la gente pueda transitarla fácilmente y entrar a comprar libremente, eso esta ampliamente documentado y llevado a al practica en ciudades como el D.F.
Si esta medida se extiende mas allá de los límites que tiene en la actualidad las consecuencias para el paisaje y la vida de la ciudad pueden ser muy negativas. Atacar problemas en las ciudades con una visión que se reduce aun sólo aspecto de la misma es una practica poco rentable par la ciudad y sus habitantes. Solucionar un problema haciéndolo oficial equivale a evadir el problema de fondo, y aceptar que simplemente no se ha podido resolver.
Peatonalizar “no” privatizar
Dos conceptos distintos
En fechas recientes ha sido notable como en algunos sectores del centro histórico –sobretodo su parte norte–han ido apareciendo barreras o algún tipo de elemento que impide el paso de vehículos a estas calles. Sin embargo sí se mantiene el paso de vehículos para los residentes de estas zonas, que normalmente estacionan precisamente en las calles donde pretenden de echo limitar el paso de vehículos de motor.
Lo que pareciera un intento por transformar estas calles hacia un modelo que favorece más al peatón no es si no la privatización del espacio mismo que en la calle ocupan estos vehículos, sobra decir de carácter privado. Es el equivalente a un masivo apartado de lugar, del que muchas veces se ha hecho mención y rechazo en distintos espacios y foros.
Peatonalizar un espacio en favor de una mejor circulación significa liberar una calle de la presencia de vehículos, no una simple limitante para que aquellos que en la calle en cuestión habitan puedan tener un mejor acceso a sus casa, calles más silenciosas y por consecuente una mejor plusvalía de sus propiedades. Lo que finalmente se hace es transformar él espació público en una propiedad “privada”
Precisamente los beneficios que hemos mencionado antes, vienen acompañados de una serie de desventajas que en su mediación significan el sentido y beneficio público. Que una calle este libre de tráfico y presencia de automóviles en el frente de las fachadas, también aplica para los residentes del lugar, de no ser así el caso, el fenómeno se reduce a dar beneficios a un grupo minoritario por encima de la mayoría.
Imaginemos por un momento que cada uno de los habitantes del centro o de la ciudad demanda iguales condiciones para su calles sin un acuerdo de por medio. Que decidiera limitar el acceso a su calle en virtud de “mantener” el sentido particular y privativo de alguna calle o callejón. El resultado sería la imposibilidad de circular de un lado a otro libremente por la ciudad, rompiendo un derecho común.
Impulsar el modelo peatonal o semi-peatonal en algún sector de la ciudad no puede ser el resultado de la decisión de un grupo de vecinos que decide cerrar su calle. Debería ser un proceso de negociación con beneficios y compromisos por igual, donde queden claras la reglas del juego y se obtengan igualdad de condiciones sobre un espacio; la calle que no olvidemos, representa la mayor parte del espacio público de las ciudades.
Normalmente cuando se inicia un proceso de mejora de la infraestructura peatonal en algún lugar, existe una resistencia por una parte de los habitantes de estas calles a que se limite su acceso a la cales que habitan. Aunque también es normal que estén de acuerdo en que el resto de los vehículos de la ciudad queden fuera de esta posibilidad si ellos no son incluidos en estas restricciones. Esta forma de pensar se conoce como NIMBYsmo y proviene del inglés: Not in my back yard. –no en mi jardín trasero–
Es decir, esto esta bien mientras no me afecte a mi en lo particular, en este caso quiero mi calle sin tráfico excepto el mío propio. La pregunta es, ¿qué beneficio trae al resto de los habitantes de la ciudad que se limite el transito en alguna calle propiedad de todos?
Desde luego que en esta columna hemos prodigado sobre los beneficios de hacer la ciudad más amables para los peatones y disminuir la presencia de los vehículos de motor en la ciudad. Pero este proceso debe ser resultado de un proceso de planeación y acuerdo, de un análisis consiente de los costos y beneficios que esto acarrea, así como de las responsabilidades y compromisos que tanto sociedad y gobierno obtienen.
Si los propietarios y residentes de una calle quieren reducir el tráfico en sus fachadas y así incrementar el valor de sus propiedades, lo justo sería que se incluyan en el esquema y no supongan que sus autos están exentos de esta responsabilidad. El beneficio que implica una calle más silenciosa y un incremento del 15% al 75% el costo de su propiedad debería ser suficiente, de otra manera la aplicación de altos impuestos particulares por ese derecho equilibra la balanza.
Las ciudades deben encontrar mecanismos donde este tipo de modelos se construyan sin que las administraciones pierdan rectoría sobre lo que propiedad de todos. Poner por acuerdo vecinal un valla en el acceso de una calle pública no es otra cosa que sobrepasar a la administración y negar el derecho de circulación a muchos en beneficio de muy pocos.
La calle es un valor público y su transformación hacia un espacio amable con el peatón debe ser un proceso regulado y justo, donde haya derechos y obligaciones compartidas, y donde todos seamos parte de los beneficios y responsabilidades que el modelo de la ciudad pro-peatón significa.