Los taxis
Su papel en la movilidad hacia el futuro
El día de ayer se celebró en todo el Estado el día del taxi. La fecha suele representar en la ciudad de Oaxaca una gran algarabía donde se manifiesta este sector tan notable y necesario en la ciudad, pero a su vez tan incomprendido y en ocasiones mal gestionado, como parte de la red de movilidad pública de la ciudad.
Es evidente que los taxis en la ciudad prestan un servicio público indispensable, también es evidente el esfuerzo que han hecho para mejorar la calidad del servicio en los últimos tiempos. Sin embargo, su esfuerzo no ha sido suficiente como para que la sociedad local y los visitantes los valoren en su justa y necesaria medida.
Son muchas las lacras que aún acarrea el servicio de taxis en la ciudad y la zona metropolitana, pero especifiquemos algunas, sólo por abrir el debate.
La primera es la incertidumbre en la tarifa, la mayoría de los habitantes de la ciudad desconocemos el valor aprobado por un viaje, ni si éste se calcula según un tabulador, o la distancia recorrida. Lo vehículos no cargan con tarjetones que indiquen esta información y no son pocas las veces que un conductor intenta cobrar tarifas que resultan abusivas.
En este sentido y tanto por el bien de usuarios y transportistas, convendría iniciar la discusión sobre la necesidad de instaurar un sistema de cobro por taxímetro. Donde se balanceépor un lado el costo de un viaje, junto con la distancia recorrida y el tiempo que implica, a fin de generar una tarifa más justa y a la vista del consumidor. En una ciudad donde existen constantes contratiempos, la implantación de este sistema podría devolver al concesionario valor económico al tiempo perdido que implican los conflictos en la ciudad.
Otro aspecto que hay que cuidar es el estado de las unidades de transporte y el servicio abordo. Se requiere una urgente actualización de las unidades en circulación, que muchas veces cuentan con muchos años de circulación y se encuentran muy deterioradas. Junto con esto, la capacitación de los conductores resulta fundamental. Abordo de la unidad el actor central es el usuario, los choferes deben ajustar su actitud para hacer sentir al usuario cómodo; el volumen del estéreo a todo volumen, o las charlas constantes por radio no ayudan a esa sensación.
Finalmente, la medida más compleja: urge la discusión sobre la entrada en operación sobre la figura del taxi metropolitano, es necesario que el servicio que prestan los concesionarios en la zona metropolitana transite hacia un sistema más integral. La persistencia del taxi en los otros 20 municipios de la zona metropolitana como taxis colectivos genera una competencia desigual y poco eficiente que atenta especialmente contra los usuarios.
Si todos los taxis de la zona metropolitana funcionaran como taxis ordinarios, aumentaría la oferta de este tipo de servicios al usuario y a la calidad de los mismos. Permitiendo que este grupo ampliado de taxis haga acenso y descenso de un viaje a la vez en toda la zona metropolitana, anulando los viajes de vacíoque actualmente se dan y generando un modelo de competencia más equilibrado y justo.
En conjunto la puesta en marcha de estas iniciativas y otras, que seguro están pendientes, deberían ayudar a reposicionar al taxi como medio de transporte primordial en la ciudad. Generando un modelo de tarifas más justo y transparente y mayores ganancias para los prestadores del servicio.
El Estado debería apoyar una transición hacia un modelo más coordinado de transporte con créditos blandos para la adquisición de unidades y taxímetros, asícomo capacitación a los concesionarios en materia de servicio y seguridad al volante. Por su parte, los concesionarios tendrían la capacidad de construir alianzas que permitan convertir un sistema hoy inconexo, en una verdadera red de transporte multimodal que brinde seguridad y buen trato en los usuarios,
En el municipio de Oaxaca de Juárez, según una investigación recientemente terminada, menos del 2% de los habitantes del municipio usa el taxi como medio de transporte, esto está muy por debajo de lo necesario. Y aunque en otros municipios el uso del taxi colectivo es mucho mayor, su rentabilidad resulta muy baja por lo largo de los recorridos y las pocas rondas que desempeña.
El taxi es un sistema de transporte amigable con el medio ambiente y las personas que habitan la ciudad, pero es necesario ayudarlo a entrar una nueva era e impulsarlo para posicionarse como una alternativa rentable y cómoda al automóvil particular. Si logramos este objetivo habremos dado un paso más hacia una ciudad más equilibrada y sostenible.
Por: Gustavo Madrid Vázquez
Paisaje vehicular
La ciudad detrás de la fila
Los que tenemos más de treinta años podremos darnos cuenta, al hacer un acto de memoria, que cuando caminamos por lo que son las calles de nuestras ciudades y luego las comparamos con lo que solían ser, una realidad aparecerá ante nosotros. Vivimos en ciudades ocultas detrás del acero y cristal de lo que parece un sin número de autos.
De a poco hemos renunciado a apreciar lugares, para pasar a la observación de objetos como la sustancia predominante en buena parte del espacio urbano de la ciudad.
Desde luego este proceso no ha sido inmediato, por el contrario, ha sido resultado de un proceso que se ha extendido por más de medio siglo y que vino a transformar el uso y comprensión del espacio urbano de forma radical. Cuando las ciudades arrancaron con el proceso de acumulación de población aceleradamente a finales del siglo XIX, iniciaron también lo que sería su proceso de transformación visual más radical.
El problema estriba en que las ciudades no partían de cero en ese momento, y su estructura urbana y social, aunque en constante transformación, ya contaba con fuertes identidades. Esta dualidad entre la tradición y la modernidad, es sin duda una de las características que marcaron a las ciudades del siglo XX y que en este tiempo sigue siendo una discusión admisible.
Existe otro factor que debemos poner sobre la mesa, nuestra propia naturaleza, nuestra necesidad de habitar en entornos organizados y saludables para mantener un equilibrio entre nosotros y el medio. La psicología ambiental lleva más de un siglo analizando estas relaciones y la sociología, desde hace mucho tiempo, define la relación texto-contexto y el impacto en nuestro desarrollo humano. Un mejor hábitat, un mejor individuo.
Pero cómo formar individuos saludables cuando su espacio vital no lo es, cuando el entorno que habitamos se ha transformado más en los últimos cincuenta años que en los diez mil que llevamos construyendo y habitando ciudades. Cuando el espacio urbano se ha degradado en las ciudades de nuestro entorno con una velocidad que apenas nos ha permitido reaccionar de manera parcial.
Esta combinación de factores hace que en la actualidad, al referirnos al paisaje urbano, debamos hacer una discreción de éste,no sólo en función de la escala o situación socioeconómica del lugar, sino también de la hora del día. El paisaje de las ciudades tiene actualmente un componente dinámico importante que aporta la movilidad –o a veces la inmovilidad– urbana.
Se trata de la intromisión de una cuarta dimensión a la percepción de la ciudad, que tiene que ver con las cosas que se mueven y que terminan formando parte de la composición que generamos en nuestra mente, a propósito de los lugares que habitamos.
Esta realidad se hace más dramática cuando nos referimos a espacios de carácter histórico, donde la presencia de medios de transporte es aún más notable, asícomo el contraste que estos generan en el lugar. Y es que la escala de las calles de las ciudades históricas que sobreviven en México, así como los objetos arquitectónicos que les componen, no da para la inclusión de los miles de vehículos que las atascan cada día.
Porque pese a todo, los centros históricos de las ciudades siguen siendo, en la mayoría de los casos, el eje de las actividades económicas y sociales de las ciudades. Siguen manteniendo su papel como centro comercial primigenio, donde se concentran miles de empresarios y cientos de miles de consumidores. Por lo que llegar a estos destinos es una actividad cotidiana en el devenir diario de estas ciudades.
Así, las proporciones de las ciudades se ven reducidas al volumen de autos que pueden alojar en sus calles, donde poco a poco desaparecen las fachadas, paramentos y decoraciones, para dar lugar a una gran variedad de máquinas que cierran el paisaje. En el caso de las ciudades de alta intensidad, la presencia de estos vehículos puede ser menos impactante, pero para el caso de nuestras urbes, acostumbradas a uno o dos niveles, el contraste resulta definitivo.
Es imprescindible para las ciudades, en especial las que mantienen un carácter histórico, el recuperar el valor tanto del espacio público como verdaderamente público, asícomo el del paisaje como materia de construcción del equilibrio social y medio ambiental.
El que los vehículos automotores sea aquello que predomina en el paisaje, sólo define a una ciudad corta de aspiraciones. Porqueaquellas grandes urbes mundiales, que hoy dominan el espacio económico, cultural y social, los han relegado de a poco a lo que son; una simple máquina, que poco tienen que competir con la materia sustancial de nuestras ciudades: sus habitantes y sus logros.
Por: Gustavo Madrid Vázquez
La cuenta atrás
La competencia por emerger
Mientras las ciudades siguen adquiriendo notoriedad a nivel mundial como el principal hábitat humano, resulta más que evidente que aquellas ciudades que logren dar un paso adelante en materia de productividad y competitividad, serán las que se impongan en concierto local y global.
Para conseguirlo se debe actuar en varios frentes, así lo han demostrado las urbes que han logrado trascender en los últimos tiempos, algunas despegando desde niveles muy bajos, como es el caso de ciudades asiáticas que hoy día dominan buena parte del comercio internacional. Los frentes son muy claros y en particular destacan dos: infraestructura y educación.
Estos dos componentes de la vida de las ciudades son fundamentales para el despegue de cualquier sociedad urbana. Porque en la actualidad, como ya lo hemos mencionado una y otra vez en esta columna, el principal capital de las ciudades es el humano. Pero cómo atraer y retener recursos humanos de alta calidad, si las ciudades no ofrecen buenos servicios y educación para los hijos de quienes pretendemos se queden en nuestras ciudades.
Pero tampoco se trata de cualquier modelo de infraestructura y cualquier modelo de educación, se trata de lograr modelos equilibrados que permitan el adecuado funcionar de las personas que pueblan una ciudad. Aquí es donde está el verdadero reto que debemos enfrentar si pretendemos que las ciudades trasciendan hacia un estado de bienestar superior.
Por desgracia para el caso de la ciudad de Oaxaca son estos dos componentes, de los que más adolece la ciudad y para las cuales en la actualidad se ven muy pocas perspectivas de mejora en el futuro cercano, a no ser que se inicie un proceso de transformación radical.
Obviando la realidad del sistema educativo del estado de Oaxaca, el cual hoy sólo los cómplices pueden negar que se trata de un sistema hecho pedazos y de los más ineficientes del país, queda por tratar el hecho de las infraestructuras.
Particularmente nos deberíamos fijar en aquéllas que permiten que la vida en la ciudad sea viable, es decir, las infraestructuras básicas: agua, electricidad drenaje. Actualmente no hay habitante de la ciudad que no reciba agua oscura en su domicilio, las plantas de tratamiento de aguas residuales en la ciudad siguen sin operar pese a años de denuncia y la red eléctrica y de telefonía se colapsan constantemente.
Pese a esto, años van, años vienen y muy pocas cosas cambian; mucho tiene que ver la falta de regulación sobre la ocupación del territorio, que va extendiendo la ciudad de forma desmedida, sin que nadie ponga un orden donde la generación espontánea de ciudad arrasa con todo. El orden es una necesidad imperante en las ciudades, sin éste no hay forma de obtener recursos para administrar una ciudad que crece en todas direcciones sin control.
Pese a la buena voluntad de la administración pública, es necesario entender que la estrategia para generar ciudades más ricas y organizadas pasa necesariamente por el manejo adecuado del territorio y la construcción de redes técnicas potentes.
Se requieren grandes inversiones para hacer eficientes los sistemas nerviosos que mantienen una ciudad funcionando a buen nivel, y de hecho esa ha sido la estrategia que han mantenido muchas ciudades que han logrado superar su adolescencia posmoderna. Mientras algunas ciudades anuncian planes megalomaniacos, otras se han centrado en la construcción de infraestructuras básicas de buen nivel y contener el crecimiento de la ciudad, lo que ha resultado en una gran inversión.
Los casos se repiten por todo el mundo, a un ritmo que sería complicado enumerar. Recientemente Hamburgo anunció que en 10 años su sistema de transporte público hará que nadie opte por el vehículo privado como alternativa. La solución: bajos costos de transporte y de alta calidad; la ganancia: bajas inversiones en mantenimiento de vialidades, reducción de emisiones contaminantes y bajos tiempos de recorrido.
La inversión que hará esta ciudad sólo se compara con los beneficios que obtendrá, porque ese es el resultado de una estrategia de planificación a largo plazo y no de soluciones inmediatas de las cuales están llenas las ciudades en México y que sin embargo, han resultado ser ineficientes. La pregunta es si el tiempo nos dará para posicionar nuestras ciudades ante el panorama global, por el bien de todos, más vale que así sea.
Por: Gustavo Madrid Vázquez
Sobre ciudades y parques temáticos
Los Lunes del Cerro
Cada año en la ciudad se vive un sobresalto producido por las llamadas fiestas del Lunes del Cerro o como se le denomina normalmente: la Guelaguetza. Esta tradición bastante forzada se convierte peligrosamente en un experimento social que transmite una serie de principios que habrá que atender con especial cuidado, y desde el personal punto de vista de quien escribe esta columna, incluso precaución.
Lo que se ha tratado de vender mediante la realización de esta festividad no es la idea de una sociedad que se moderniza y avanza hacia el estado de bienestar común. Ni siquiera es una proyección de un sistema de valores con el que la mayoría de la sociedad comulgue, se trata más bien de una manifestación cada vez más folclorista que genera un espejismo sobre lo que es una sociedad como la oaxaqueña en la actualidad.
Este hecho no sería de mayor importancia si no fuera porque se ha venido desarrollando una estrategia cada vez más armada para relacionar a la ciudad y a sus habitantes con este modelo de espectáculo, que reduce a las personas a una expresión mínima de lo que realmente son. Se trata de una construcción artificial sobre lo que pasa en el estado y en sus ciudades, cada día más parecida a una simulación.
Este año se llegó al extremo de las cosas con la campaña publicitaria que tuvo que ser modificada, la cual presentaba a los habitantes de la ciudad y a sus grupos étnicos como meros sirvientes de quienes vistan el estado y la ciudad. Una mirada muy oscura y poco pensada de lo que deberían ser las manifestaciones culturales contemporáneas.
Una ciudad que se asume a sí misma como un polo cultural, no es aquella que realiza más representaciones masivas de este u otro tipo de expresiones. Es aquella donde su población, quienes la habitan y la hacen funcionar, tiene acceso y relación continua con agentes culturales que incrementan su sensibilidad sobre los aspectos fundamentales de la cultura local y universal.
Las estrategias culturales de las ciudades no deben estar construías y basadas para un espectáculo de un día o una tarde, deberían estar fincadas en la construcción de una sociedad bien informada y educada con acceso a infraestructura y servicios de calidad.
Esta confusión se hace más y más profunda y se llega al grado de dedicar grandes sumas de dinero para financiar festivales como éste, que sólo sobreviven por la inyección de grandes cantidades de dinero público. Se ha presumido que la ciudad de Oaxaca tiene una estrecha relación con las actividades turísticas, y desde allí se han justificado estas inversiones sin mucho sentido.
Sin embargo la realidad es otra, el aporte del turismo al PIB de la Zona Metropolitana de Oaxaca no llega al 4% del total, de acuerdo al Sistema de Cuentas Nacionales del INEGI, que está abierto para que cualquiera lo consulte. Otros sectores, como el de los servicios de salud privados, aportan más que este sector en particular a la vida de la ciudad. Sin embargo, la obsesión con la Guelaguetza obvia todos estos hechos.
Imaginemos que pasaría si una parte de los millones que se gastan en este festival, se dedicara a generar equipamiento cultural en barrios y colonias. Mismos, que dicho sea de paso, carecen de esta oferta de servicios y actividades, pese a ser donde habita más del 90% de la población. Población que permanece apartada de las expresiones folclóricas de la Guelaguetza y que difícilmente se podría ver identificada con ellas.
Las ciudades no pueden y no deben convertirse en parques temáticos de ningún tipo; una cosa es organizar un festival de cualquier tipo, y otra generar un ambiente de simulación generalizado. Sobre todo cuando la emergencia que se vive en la periferia es constante: inseguridad, falta de servicios básicos, escuelas, informalidad en el empleo, y en general, falta de opciones.
Si bien es necesario dar lugar a las expresiones culturales, incluso las que representa la Guelaguetza en la ciudad, no se puede centrar toda la estrategia de gestión cultural y de impulso económico de la ciudad en este acontecimiento. Resulta altamente importante poner este evento en su justa medida, como una celebración que hace 50 años ni siquiera existía, pero que en sí, no resuelve el rezago en materia de cultura y crisis económica que enfrenta la ciudad desde hace tiempo.
Por: Gustavo Madrid Vázquez