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¿Qué hace grande a una ciudad?

Tiempo de cambio

Durante el siglo pasado, nos acostumbramos al hecho casi innegable, que las ciudades que lideran el mundo, son aquellas de escala mayor, donde se han acumulado cientos de miles o millones de personas. Esto es parcialmente cierto; la verdad es que, más que una cuestión de escala, lo que realmente hace a una urbe fuerte e importante, son una serie de valores, que incluso pueden generarse en una ciudad de mediana o pequeña escala.

Esta realidad se resume en una palabra: innovación. Las ciudades que van tomando la delantera en el concierto global, son aquellas donde se implementan acciones radicales, resultado de procesos creativos, acompañados por la sociedad y las autoridades.

Las ciudades se han transformado en los espacios para crear y compartir por excelencia. La existencia de mejores infraestructuras, la implantación de centros académicos y de investigación, así como la concentración de capital humano bien preparado, son sin duda, lo que permite la construcción de un ambiente favorable para los modelos de innovación radical.

El principal problema que enfrenta la implantación de este modelo, sobre todo en las ciudades de pequeña escala, es sin duda alguna, el político. Mientras que las ciudades están llenas de jóvenes, que intentan dejar su huella y la de su generación en ella, la clase política, aún hoy, mantiene una cierta reticencia a entrar en modelos de transformación fuera de los estándares conocidos y electoralmente cautos. Es decir que, aún hay mucho tacto político en la forma en que se administran las ciudades.

Sin embargo, esta barrera es perfectamente superable e incluso aprovechable; así lo han demostrado en muchas ocasiones y en distintas latitudes un buen número de acciones, que han resultado rentables social y políticamente.

Es el caso, por ejemplo, de ciudades como Nueva York, donde durante el mandato del alcalde Bloomberg, se instauraron una serie de inversiones, antes impensables, que ayudaron al reposicionamiento de esta ciudad en materia social y de negocios. La mejora en infraestructura para la movilidad no motorizada, tocó espacios tan emblemáticos como Times Square, y la llegada del sistema de bicicletas públicas, puso de nuevo en marcha una ciudad congestionada y colapsada.

Igualmente, la creación del primer parque elevado del mundo sobre un tramo de vía férrea elevada, dio como resultado, no sólo una hermosa área verde. Sirvió como pretexto para la rehabilitación de todo un sector de la ciudad, y la llegada de inversiones privadas, que han transformado una zona, antes abandonada por completo.

En otra ciudad norteamericana de menor tamaño, una estrategia vinculada al transporte público, generó efectos similares. En la ciudad de Cleveland, ubicada en los grandes lagos y golpeada fuertemente por las crisis de los últimos años.

Allí, en el epicentro de la industria automotriz norteamericana, esta ciudad apostó por la construcción de un corredor de transporte público en una avenida de gran importancia para la ciudad. El corredor Euclide, nombre de esta avenida, significó una inversión federal del orden de los 200 millones de dólares en infraestructura. Sin embargo, su inclusión en la vida de la ciudad, resultó el detonante de un monto de inversiones públicas y privadas de casi 4 000 millones de dólares.

De forma que estas dos ciudades lograron, mediante la inclusión de modelos de movilidad más sostenibles y acordes con los tiempos que corren en la actualidad, generar un impulso innovador, que terminó arrastrando a estas ciudades a una nueva era.

Ninguno de estos casos hubiera sido un éxito, sin la participación decidida de la clase política y la sociedad en general. El riesgo que asumieron en materia política los liderazgos de estas ciudades no fue poco, sin embargo, probaron que, en tiempos de crisis, las soluciones convencionales no son suficientes, y que el repertorio de ideas para hacer frente a los retos de las ciudades es amplio y variado.

Ahora cabe suponer que este tipo de acciones puede ser repetible, si logramos gestar ideas trascendentes e innovadoras, y si son acompañadas tanto por quienes gobiernan las ciudades, como por quienes las habitan. Ya veremos.

@gustavo_madridv

Revitalizar la zona de la Merced en la Ciudad de México, a partir de la revalorización del espacio público y los mercados.

Los arquitectos Carlos Marín López y José Muños Villers presentaron, en Casa de la Ciudad, los avances del “Plan Maestro para el rescate integral de la Merced”, resultado del concurso homónimo convocado hace un año por el Gobierno del Distrito Federal a través de la Secretaría de Desarrollo Económico y un Consejo Consultivo para la rehabilitación de esta zona, con el apoyo técnico del Colegio de Arquitectos de la Ciudad de México A.C. y la Sociedad de Arquitectos Mexicanos A.C.

El origen del concurso fue un incendio acontecido en febrero de 2013 en el Mercado Nave Mayor, construido por el Arq. Enrique del Moral en 1957. Sin embargo, la Secretaría de Desarrollo Económico, encargada de la administración de los mercados públicos del Distrito Federal, tuvo la iniciativa de convocar a la realización de una propuesta más amplia, que atendiera el deterioro que ha sufrido la zona a lo largo de los años, en términos de despoblación, inseguridad, falta de conectividad en el transporte, escasez de equipamiento y vivienda, toma del espacio público por el comercio informal, entre otros.

El  barrio de la Merced abarca parte de los perímetros A y B del Centro Histórico de la Ciudad de México, divididos por la avenida Circunvalación. Con una historia de más de 500 años, esta zona se ha caracterizado por su importante vocación comercial. Cuenta actualmente con aprox. 7000 mil locales comerciales, repartidos en 9 mercados públicos, 10 plazas comerciales y 3 pasajes comerciales, así como 3000 mil unidades de comercio informal en la vía pública. El área de intervención determinada por el concurso, contempló un polígono con una superficie de 110 hectáreas, ubicado en perímetro B, colindando al norte, con la calle Emiliano Zapata, al oriente, con la Av. Congreso de la Unión, al sur, con la Av. Fray Servando Teresa de Mier, y al poniente, con la Av. Circunvalación.

A partir de su reconocimiento, relatan los integrantes del equipo ganador, TEAM730, el proyecto para el Plan Maestro se ha ido desarrollando y estudiando la viabilidad de las propuestas, en conjunto con diversos organismos, como la Autoridad del Espacio Público, La Autoridad del Centro Histórico, la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, y la UNAM. También se encuentran tratando de integrar a locatarios de la zona, a través de recorridos por los mercados y pláticas, para conocer sus inquietudes.

 Lineamientos generales de la propuesta

Visión:
Revitalizar la zona de la Merced a partir de la revalorización del espacio público y los mercados públicos,  como elementos articuladores de las actividades sociales, comerciales, culturales, así como detonadores del proceso de reconstrucción del tejido social, reconexión de barrios contiguos y mejoramiento de la imagen, movilidad, seguridad, funcionamiento y habitabilidad de la zona.

Estrategias:
–   Rescate del espacio público y mercados públicos como medios y objetos de revitalización urbana.
–   Detonar y fortalecer la puesta en valor comercial, social, histórico y cultural de la Merced.
–   Habilitar y eficientar la movilidad, accesibilidad, conectividad de flujos de personas, productos y servicios.
–   Reordenar la estructura urbana y el potencial de desarrollo.

Etapas:
Etapa 1 (corto plazo):
Revitalización de los Mercados de la Merced y rescate del espacio público.
Etapa 2 (mediano plazo):
Resiliencia de la zona de la Merced
Etapa 3 (largo plazo):
Potencial de desarrollo en la zona de la Merced

Ejes de intervención:
1. Mercados Públicos
2. Reciclamiento y puesta en valor de predios e inmuebles existentes.
3. Espacio Público.

Como parte de las ideas conceptuales, se plantea la eficientización de flujos de personas y productos a través de la ubicación de centros logísticos para la entrada y distribución de productos en la zona, carriles compartidos y carriles para diableros en vialidades estratégicas, así como nuevas formas de transporte, siendo una idea, los carros eléctricos. También se pretende continuar con la política de peatonalización de calles en el Centro Histórico de la Ciudad de México, pudiendo consolidar el eje definido al poniente por la Plaza de la República, pasando por la Alameda Central, la Calle Madero, el Zócalo capitalino, y culminando al oriente con el barrio de la Merced.

El Plan Maestro para el rescate integral de la Merced, buscará ser un compendio de directrices generales, que permitan el mejoramiento y desarrollo adecuado de esta zona. Contempla temas de vivienda, abasto, transporte, espacio público, usos de suelo, centros logísticos, centros comunitarios, desarrollo cultural, apoyo a adultos mayores, entre otros.

Texto: Luciana Renner

Nuevos centros comerciales

No-lugares comunes

Los centros comerciales en las ciudades grandes y medias son en la actualidad una parte importante de su estructura urbana. Desde hace cuando menos un cuarto de siglo, estos espacios dedicados al consumo, han ido apareciendo con distintas estructuras y bajo condiciones diversas, creando polos comerciales donde la oferta de productos y marcas es la característica general.

Quizás no sea de conocimiento común, que el concepto de centro comercial tiene un antecedente muy distinto a lo que es hoy día. Actualmente las grandes superficies comerciales las caracterizan dos cosas: una mezcla de actividad comercial y ocio, y la existencia de grandes superficies de estacionamiento para vehículos motorizados, encargados de acercar a los usuarios.

Pero el concepto proviene de un origen mucho más cercano a la gente. Se trata de la adaptación de una calle o calles de la ciudad para convertirlas en un lugar cubierto, de forma que se facilitara la actividad comercial fuera de los horarios tradicionales, y sin importar las condiciones climáticas que imperaran en los lugares. Así surgieron las galerías comerciales.

Una de las primeras galerías de este tipo, fue la Vittorio Emanuele II en la ciudad de Milán, Italia de 1865, aunque las semillas de este concepto se habían plantado en Reino Unido y Europa central. Sin embargo, la galería Vittorio Emanuele II es un espacio que concentra muchos de los conceptos que darán origen a los centros comerciales modernos, y que se expanderán por el mundo en las décadas siguientes.

En la actualidad, la llegada de un centro comercial a determinadas locaciones significa muchas cosas; la aparición de un lugar atractivo en el entorno urbano, creación de infraestructura, la aparición de nuevos lugares de ocio, y la generación de empleos. Sin embargo, trae también otras consecuencias, como una enorme competencia al comercio local, los mercados tradicionales, la entrada al mercado del crédito de la población, y la creación de lugares con poca o nula identidad en lo cultural y social: un no-lugar.

Los centros comerciales tienen varias ventajas a la hora de ofrecer su oferta al consumo; entre éstas, la concentración de tiendas, comodidad para el estacionamiento, seguridad y horarios ampliados. Esto se logra mediante un modelo de negocio por franquicias, que se aleja del concepto de empresa familiar con el que opera mucho del comercio tradicional.

Sin embargo, no todo son ventajas, se pierde el trato humano cercano, se extraña los productos locales y a nivel de la gran economía, los centros comerciales facilitan la salida de divisas desde lo local, hacia las centrales de las empresas representadas en las grandes superficies. La cuestión es siempre cómo hacer un adecuado balance entre ventajas y desventajas.

Pero para aproximarnos al centro comercial desde una perspectiva meramente urbana en el caso de la ciudad de Oaxaca, el modelo del centro comercial ha resultado poco eficiente, cuando menos para la ciudad.

Se trata de lugares, a los que no se ha exigido minimizar el impacto urbano que representa su entrada en funcionamiento, sobre todo, en materia de conflictos viales y desgaste de las superficies de rodamiento. La infraestructura para transporte público resulta mínima o mal diseñada, y sobre todo, hay una nula preocupación por el peatón y el acceso peatonal a estos lugares.

La más reciente plaza inaugurada en la ciudad, por ejemplo, tiene como acceso principal una escalinata, que va desde la calle al vestíbulo del centro comercial, muy complicada de usar para gente con problemas de movilidad. Y aunque existe una forma para acceder por rampa mecánica o ascensor, significa caminar por la parte baja del complejo, desde una pequeña rampa, que no cumple con la norma de accesibilidad, además mal señalada y casi oculta detrás de la escalinata principal.

Pero quizás la mayor lacra en este aspecto, es la falta de un paso peatonal, que facilite el cruce de la carretera de forma segura. La situación se vuelve hasta irrisoria, cuando notamos que el paso peatonal, sólo permite hacer la mitad del recorrido, y una vez en el camellón, es imposible continuar hacia el otro lado, por lo que para evitar problemas, es necesaria la parecencia permanente de agentes viales en la zona, haciendo el papel de semáforos.

Las grandes superficies comerciales deben, como el resto de los habitantes y empresarios de la ciudad, tomar conciencia de las implicaciones que tiene la creación de nuevos espacios de carácter comercial en la ciudad. Garantizar que éstos, más allá de ser un lugar de oferta de productos, sean parte útil del tejido urbano, y sobre todo eficiente y práctico para los habitantes de la ciudad.

Por: Gustavo Madrid Vázquez