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Arte urbano y el derecho al espacio público

No todo lo que hace el hombre es arte, y en lo personal,  ni siquiera estoy seguro de que muchos de los que se denominan artistas los sean. Esta discusión, en lo particular y en lo común, se ha venido debatiendo por mucho tiempo.

El arte difiere profundamente de la artesanía, y ésta del oficio, ya que son producto de una cadena que se basa en la técnica y muy poco en la actividad creativa. Las dos últimas se centran en la producción de objetos, lo que les diferencia de la creación artística, la cual está mucho más enfocada en la representación de la sensibilidad humana, a pesar de hacer uso y aprovechamiento de la técnica.

Esta disertación inicial viene a cuanta, debido a que en días y semanas pasadas se ha abierto un debate sobre la presencia de piezas de «arte» en la ciudad. Este debate, sin embargo, abre la puerta para una mayor discusión, a propósito del sentido que tiene el desarrollo de este tipo de expresiones en la ciudad, y sobre todo en el polígono que delimita el casco histórico de la misma.

Desde hace un par de años, hemos presenciado cómo han aparecido en espacios públicos de la ciudad, una buena cantidad de objetos que pretenden «enriquecer» el paisaje urbano. Sin embargo, esta idea se ha difuminado ante lo poco planeadas de las intervenciones y el cuestionable valor artístico de los elementos.

Con ánimo de no caer en el mismo dilema que plantea la aparición de estos objetos, es decir, la falta de consenso, intentaremos mirar esta situación desde un punto de vista más analítico que crítico.

Las ciudades han sido adornadas con elementos artísticos desde siempre, las primeras que conocemos ya tenían importantes representaciones artísticas en sus muros y calles. La discusión siempre se ha centrado en bajo qué consensos es que estos elementos se abren espacio en las urbes, anteriores y de nuestro tiempo.

Los regímenes totalitarios suelen hacer uso de estas formas de expresión, para establecer la presencia del sistema político y sus representantes en la vida de las personas que habitan la ciudad. En Budapest, capital de Hungría, existe un parque temático bastante particular, donde en lo alto de las montañas se ha establecido un espacio destinado a albergar las viejas estatuas del régimen comunista, que gobernó esta nación por más de medio siglo.

Estos monumentos fueron retirados de las calles de la ciudad y concentrados en un sólo punto, lejos de la mirada casual de los visitantes, debido a la falta de consenso a su prevalencia. Quienes los deseen visitar, deben hacer un gran esfuerzo para poder admirar estos objetos llenos de una carga política indiscutible, y no precisamente bellos, en la mayoría de los casos.

La calle es un lugar de expresión natural; si me apuran, es el lugar de expresión más puro al que podamos referirnos en nuestra generación y muchas antes. Sin embargo, hay que diferenciar entre lo que son expresiones espontáneas emergidas de la sociedad y de lo institucional. Este pequeño matiz, hace toda la diferencia entre lo que es arte urbano y campaña institucional.

Lo que ha pasado en los últimos meses en las calles de la ciudad cae en este último grupo, con el caso de las esculturas zoomórficas de formas rectas, fabricadas en metal y terminadas en laca. En lo personal, me parece que estas obras no aportan nada a la estética de la ciudad, y que por el contrario, degradan el paisaje del casco histórico. Sin embargo, concedo el hecho de que la calle puede y debe ser un espacio de expresión.

Pero en este caso particular, y en otro, como las esculturas de madera labrada de danzantes y osos, colocadas en las calles por la administración pasada, hay que marcar un límite. No se puede autorizar, por las buenas, una exposición en calle abierta, sin que se haga un análisis y un acuerdo sobre cada propuesta, para no terminar convirtiendo las calles de la ciudad en una galería barata.

Al inicio de esta administración se propuso la creación de un Consejo Ciudadano de Arte y Cultura, otro organismo bien intencionado, pero en la práctica limitado, que debería tener alguna opinión en estos aspectos. La dirección del Centro Histórico y el INAH, muy inquisidores en otros casos, también tendrían que tener un punto de vista al respecto, y por último, la propia comunidad artística.

La ciudad debe estar abierta, pero no a todo, y no a cualquier costo, porque se corre el terrible riesgo de imponer la visión de pocos a la mayoría, desde un solitario escritorio sin acuerdos de pormedio.

@tavomad

Redes técnicas lentas IV

Movilidad y transporte

De todas las redes técnicas que las ciudades necesitan para poder existir, quizás la que más retos y desdén enfrenta por su importancia, los actores sociales involucrados y el desconocimiento que de ella tenemos, es la de transporte.

Movilizar personas y bienes dentro de los territorios metropolitanos se ha vuelto una necesidad cada vez más grande, a medida que nuestras sociedades se han diversificado y se ha consolidado un modelo económico basado en el consumo. No sólo de cosas indispensables, sino de gran cantidad de elementos superfluos, que igualmente es necesario producir y distribuir dentro de las ciudades.

Por ejemplo, el consumo de bebidas endulzadas en México es simplemente descomunal; es el más alto por cabeza en el mundo, llegando a los 160 litros por persona de media según distintas ONG. Estas bebidas se reparten mediante camiones de alta capacidad, que desde las plantas de producción acarrean el producto a las ciudades. En Oaxaca, por ejemplo, no hay grandes embotelladoras, apenas una local en las cercanías del Tule, por lo que éstas son traídas, en su mayoría, desde el estado de Puebla cada día.

Esto significa que cientos de camiones de carga se mueven sobre la “supercarretera» Puebla – Oaxaca semanalmente con miles de botellas, que luego se distribuyen en las poblaciones del Valle. Particularmente en la Zona Metropolitana, que concentra una sexta parte de la población del estado.

Esto implica la saturación de las vialidades de la urbe cotidianamente, por éste y muchos tipos de vehículos de abasto y reparto, que mantienen la ciudad surtida cada día.

En el caso de la movilidad colectiva la situación no es mejor, ya antes hemos escrito en esta columna sobre el estado precario en el que opera la red de transporte público. Basada en un sistema de operación intuitivo,  bajo un régimen de gestión que recae casi totalmente en el chofer, y en su resistencia física para poder operar tantas horas como le sea posible, y acumular la «cuenta» de la unidad.

A esto se suma, que el transporte se ha convertido en una forma de generar empleos e intereses en la zona de los Valles Centrales y en todo el estado, lo que lo hace un agente relevante en el contexto socioeconómico de la ciudad. Por lo tanto es sujeto de grandes problemáticas que se repiten cada día.

Los usuarios de vehículos privados son aquí también un componente esencial, la masa vehicular se va incrementando cada día, a medida que la ciudad se hace más compleja y se desgastan las alternativas de movilidad colectiva. De forma que los habitantes de la ciudad optan por el vehículo privado motorizado, aportando igualmente a la saturación de la red.

Así, la estructura de movilidad, que debería ser la columna vertebral del sistema, es una de las que peor operan en la ciudad. Cruzar un extremo de la Zona Metropolitana al otro puede tomar 45 minutos. Mucho, si se piensa que se trata de un recorrido de sólo 12 km, es decir, una velocidad media de 16 km/h.

Pero la inoperancia de esta red, a la que casi cada habitante de la ciudad se encuentra conectado, así como su saturación, no es sólo responsabilidad del flujo. Lo cierto es que hasta la actualidad, no se ha hecho un verdadero plan de mejora de este sistema acorde al momento histórico que vivimos, que permita integrar nuevos elementos, mejorando su capacidad técnica.

Las intersecciones son extremadamente deficientes y funcionan a base de semáforos programados, cuando ya desde hace mucho, existen sistemas inteligentes que controlan sus faces en función de la demanda. Pasos peatonales elevados mal diseñados hacen que las personas opten por cruzar en cualquier parte, creando conflictos constantes, y superficies de rodamiento con secciones mal diseñadas, afectan la urbe cotidianamente.

La red que facilita la movilidad y el transporte en la ciudad, es una más de las tantas que se requiere entender mejor y hacer operar de manera más eficiente, acorde a nuestros tiempos. De no ser el caso, el conjunto de estos retrasos someterá a la ciudad al estado de letargo en el que poco a poco se adentra.

@tavomad

Redes técnicas lentas III

Las redes técnicas permiten la subsistencia de la ciudad y la buena convivencia y paz social de sus poblaciones. De hecho, muchas de las convulsiones que padece la ciudad, están relacionados con demandas que grupos de habitantes tienen, de este tipo de servicios distribuidos en red.

Agua, drenaje, electrificación y comunicaciones, son demandas cotidianas que la estructura de crecimiento de una ciudad como la nuestra, no hace más que incrementar.

La electrificación y el alumbrado son un caso particular, que adquiere vital relevancia en los tiempos que vivimos, por un factor esencial de hoy día: la inseguridad. Mientras la oleada de violencia que viven las urbes de nuestro país se hace más y más presente, se hace también urgente generar espacios más seguros, donde las personas puedan estar o transitar durante el día y la noche de manera segura.

Esta necesidad ha acompañado a la ciudad por largo tiempo, y de hecho, en algún momento, su solución en la Ciudad de Oaxaca, fue incluso pionera en esquemas de alumbrado público.

La electrificación en Oaxaca va hacerse presente acompañada del empuje de la industria textil y la minería, que floreció a finales del siglo XIX y principios del XX. La primera hidroeléctrica que dio servicio a la ciudad aparecerá a inicios del siglo XX, y se va a permitir, entre otras cosas, el cambio de lámparas de gas y aceite que iluminaban la ciudad, a bulbos de filamento que desde la segunda década del siglo XX, van a aparecer por sus calles.

Por largo tiempo, la electrificación de la ciudad se limitó al perímetro del centro, pero poco a poco la luz salió del casco histórico, a medida que la ciudad crecía en un proceso de conurbación, el cual se dio muy lenta y precariamente. A lo largo de la etapa de expansión de la ciudad, el alumbrado arriaba a las colonias y barrios, años después del inicio de la urbanización.

Normalmente sustituía a una serie de improvisadas instalaciones, que los propios colonos habían construido a lo largo de la consolidación de sus barrios. De hecho, el proceso de pasar la factura de la iluminación de las calles, de las organizaciones vecinales a la municipalidad, es en sí, un acto reivindicativo de consolidación que muestra el estado de formación del asentamiento.

En la actualidad, el proceso de expansión de la red eléctrica avanza lentamente y no a la velocidad con que se mueve el flujo del crecimiento urbano.

Por el contrario, la ciudad se expande mucho más rápido de lo que la cobertura de la red puede garantizar. Ante esta situación, miles de habitantes de la Zona Metropolitana carecen de acceso a la red, por lo que hacen uso de otras alternativas, como generadores a diesel o gasolina, y en unos pocos casos, el uso de energía fotovoltaica.

De forma que, pese a los esfuerzos que se han hecho en las últimas décadas por traer cobertura de servicio eléctrico e iluminación a la población de la ciudad, y minimizar los indicadores de pobreza y marginación, el reto se multiplica a medida que la urbe se extiende sin control.

De nuevo parece imposible que el crecimiento de la red eléctrica llegue a cada rincón del complejo sistema urbano de los Valles Centrales con la rapidez necesaria. O que el Estado cuente con los recursos que le permita mitigar las necesidades de la población. También está el hecho que, a medida que la red eléctrica se desarrolla en áreas no urbanizadas, se expanden implícitamente los ejes de colonización de una sociedad en constante demanda de espacios donde habitar.

Una vez más, se hace urgente la necesidad de inducir desde la planeación el crecimiento de las ciudades y la organización del territorio. Y para este fin, el desarrollo de un modelo de electrificación consciente sería una gran herramienta. Aunque como sabemos y estamos acostumbrados, será difícil dar alcance al crecimiento veloz y sin un verdadero patrón que denota la ciudad de Oaxaca y su Zona Metropolitana.

@tavomad