La Casa de la Ciudad
10 años de discusiones, ideas y propuestas
El año 2004 fue una época llena de eventos relevantes en la ciudad y el estado de Oaxaca. El gobierno estatal había entrado en funciones ese mismo año con un ímpetu de realizar acciones inmediatas, mismas que no fueron siempre bien aceptadas por la sociedad. Al tiempo, el gobierno municipal del entonces presidente Gabino Cué, había concluido con un intento fallido de llegar a la gubernatura del estado.
Pero también en ese año se había concretado una iniciativa impulsada por dos miembros de la sociedad civil: María Isabel Grañén Porrúa y Sebastián van Doesburg, quienes desde la naciente Fundación Alfredo Harp Helú Oaxaca impulsaban la creación de un espacio para discutir y reconocer algo tan abstracto como la ciudad misma. Así aparecía la Casa de la Ciudad en nuestra urbe.
El porqué de este lugar tan particular en la vida de la ciudad de Oaxaca tiene un significado histórico singular. En el momento que aparece Casa de la Ciudad, el planeta entero se volcaba decididamente hacia una cultura urbanizada. Al mismo tiempo las ciudades de escala pequeñas enfrentaban más y más crisis derivadas de su propia expansión y crecimiento poblacional.
En ese contexto inicia funciones esta pequeña institución ubicada en lo que había sido un antiguo edificio colonial parte del oratorio de San Felipe Neri, que anteriormente había cumplido un gran número de funciones de orden público y privado y que para entonces se encontraba en un estado lamentable.
Si la Casa de la Ciudad ha cumplido una década al servicio de la sociedad es principalmente porque poco a poco se ha convertido en un lugar de encuentro, no sólo de personas, sino de las ideas que éstas aportan. Éste es quizás el mayor aporte que CDLC ha hecho desde su origen, muchos debates intensos y discursos fundamentales se han llevado a cabo en sus aulas y patios. Igualmente un gran número de exposiciones y actividades culturales suceden cada semana enriqueciendo el matiz cultural de la ciudad.
Pero la labor realizada no se queda allí. Durante estos diez años el trabajo se ha hecho también en las calles, plazas y edificios que han sido recuperados, restaurados o creados desde sus iniciativas. Lo mismo en la ciudad de Oaxaca que en alguna de las regiones del estado, decenas de construcciones históricas fueron restaurados gracias a la participación del Taller de Arquitectura. Su más reciente actuación permitió el rescate de la antigua estación de ferrocarril de la ciudad hoy en proceso de recuperación
En los últimos tres años también se ha aportado en materia de infraestructura urbana. Luego de la apertura del Centro Cultural San Pablo y el traslado del Taller de Arquitectura, el nuevo Taller de Urbanismo ha trabajado para dotar de infraestructura y equipamiento a barrios y colonias.
Así, con el trabajo colectivo con las autoridades municipales, se consolidó el Centro de Barrio de la colonia Azucenas, la recuperación del Jardín Húzares y junto a la Secretaría de las Infraestructuras, la nueva ciclopista al Tule. A estos se suman una serie de proyectos a la espera de recibir el visto bueno de autoridades y sociedad civil para ejecutarse, así como otros que están en proceso de desarrollo o de elaboración.
Pero el estado de urgencia que enfrentan las ciudades en el planeta y, en particular la nuestra, demandará durante los próximos años aún más trabajo y esfuerzo. Lo retos son muchos: mantener nuestra ciudad histórica en buen estado, contener el crecimiento expansivo y descontrolado, proporcionar agua y servicios básicos a la población o aportar soluciones a los graves problemas de movilidad son apenas unos ejemplos de esto.
Para lograrlo, tendremos que encontrar un canal así como los mecanismos que nos hagan partícipes y responsables a todos aquellos que habitamos en esta ciudad. Es necesario mantener y recuperar espacios para que desde la sociedad civil se mantenga el impulso transformador y restaurador del contexto de nuestra ciudad y el medio ambiente que la arropa.
La Casa de la Ciudad nació y se mantiene como un lugar de todos y para todos, es un espacio abierto y dispuesto para que la sociedad continúe participando en la transformación y mejora de su ciudad. Este pequeño experimento social alojado en la esquina de Porfirio Díaz y Morelos pretende seguir existiendo como parte participativa de nuestra sociedad y seguir aportando en la construcción de un lugar más justo y sostenible donde todos encontremos un lugar para ser felices.
Aprovecho para invitarlos a que nos acompañen al festejo por estos diez años de trabajo compartido que comenzará con un paseo nocturno en bicicleta el próximo viernes a las 21h desde el convento de Santo Domingo y al terminar a un concierto con la China Sonidera en la Casa de la Ciudad. La entrada es libre.
Transporte público en la ciudad IV
Inversión en infraestructura
Las ciudades necesitan moverse, esa es una realidad, su población demanda más y más formas de aproximarse a sus destinos, que suelen ser variados, de forma efectiva y segura. La decisión radica en que modelo de movilidad podemos ofrecer a quienes en las ciudades habitan.
La discusión se centra en que modelo de ciudad pretendemos construir y desarrollar, y que consecuencias acarrea este modelo para el futuro no sólo de las urbes y sus habitantes. Si no del planeta entero, las consecuencias de lo que hacemos en las ciudad se han trasladado de manera acelerada, en grandes problemas para el total de la población mundial.
Incluidas aquellas sociedades que no han entrado de lleno en la dinámica del consumo exacerbado, la demanda de recursos para hacer funcionar nuestros sistemas urbanos, empuja cada vez más a los países pobres a una situación más y más comprometida, poniendo en riesgo la sostenibilidad de los mismos.
Por estas causas es que resulta tan importante abordar la discusión de como queremos movilizar la vida en las ciudades. Pretender que podemos repetir modelos que han llevado nuestra situación ambiental al extremo puede resultar en una verdadera trampa de la cual resultará muy complicado escapar una vez que estamos sumidos en esta dinámica.
En ciudades que aun se encuentran en la adolescencia de la dinámica urbana como la nuestra, resulta aún más relevante centrarnos en este debate, de manera seria y oportuna.
Porqué puede ser que nos encontremos en el momento de escoger el modelo de ciudad que tendremos en las próximas décadas. Y esto se centra especialmente en un tema que resulta igualmente fundamental, para prever el desarrollo de la ciudad y sus cientos de miles de habitantes en sus diversas es calas.
Se trata de tomar una decisión apropósito de la infraestructura con que la ciudades como esta y otras de su estilo operarán en el futuro. Y como hemos mencionado en otros artículos de esta seria, la elección se centra en dos modelos, la ciudad del transporte colectivo, o la ciudad pro vehículo particular.
Cada uno de estos modelos nos demandará un tipo de infraestructura distinta y particular. Por un lado hablamos de hacer que las personas se movilicen de manera apropiada sin importar su clase o capacidad física. Y por otro nos abocaríamos a hacer que los vehículos de motor y sus propietarios se muevan más fácilmente.
Desde un punto de vista meramente técnico y basado en cientos de experiencias, la respuesta es muy obvia, deberíamos optar por modelo donde sean las personas las que viajen rápidamente. Pero lo cierto es que esta discusión se ha escapado de lo técnico y ha subido a lo político y económico.
Hoy en día muchas decisiones no se toman en función de lo que es mejor para la ciudad quienes aquí vivimos si no en que es mejor para determinado sector de la industria. Lo cual es un error de facto, lo cierto es que podemos encontrar un modelo donde todos salgan beneficiados, al tiempo que construimos infraestructuras más humanas y eficientes.
La discusión es entonces apropósito de como dar un giro a esta ambigua temática, para dirigimos a un modelo donde las inversiones sean eficientes, las personas cuentan con sistemas de transporte eficientes y económicos y se genera riqueza a partir del buen funcionamiento de la ciudad.
Parece mucho pedir pero cualquiera que haya estado en el inicio de su una nueva era se ha hecho la mismas preguntas, algunas lo han logrado, otras no, pero ese es el gran reto.
Transporte público en la ciudad III
Por que el autobús y no el coche particular
El porqué de la importancia de construir un modelo de transporte público potente y funcional, tiene que ver con muchos aspectos de la vida de las personas, las ciudades y las regiones urbanas. Pero tiene que ver también con que es la única alternativa que por mucho, asegura un modelo sostenible de sociedad dentro y fuera de los límites de la ciudad.
La alternativa a la movilidad pública, es decir el auto privado, es por otro lado el azote de nuestras ciudades y un enorme problema para las sociedades. El uso excesivo del automóvil representa no sólo un consumo de espacio considerable en relación al uso de autobuses por ejemplo. Que finalmente terminan generando congestión vehicular y alto índice de estrés en las urbes contemporáneas.
El hilo que va dejando el automóvil en la vida de las ciudades se extiende mucho más que eso. Por ejemplo, se trata de la primera causa de contaminación en las urbes. Por más que se han hecho eficientes los motores y demás componentes de los autos, lo cierto es que su incremento expansivo en número ha generado que las emisiones a la atmósfera producidas por estos vehículos en lugar de reducir en los últimos tiempos, por el contrario se hayan incrementado considerablemente.
Pero el problema de la contaminación que el automóvil produce sólo termina en el escape de los vehículos motorizados. Antes de esto, el proceso de producción de energéticos derivados del petróleo ha dejado una negra mancha en todo su proceso que se salda con la contaminación de los lugares de explotación, la contaminación también de las zonas donde los combustibles se refinan, y la que se deriva de llevar los combustibles y lubricantes refinados a su lugar de distribución.
En cada paso de esta cadena el planeta y el medio ambiente han sufrido algún tipo agresión y muchas veces algún tipo de daño irreparable. Mientras esto sucede, millones de conductores sacan sus coches a la calle con apenas consciencia de la responsabilidad directa e indirecta que adquieren al tomar esta decisión tan personal.
Otro aspecto de vital importancia se suma a este esquema poco rentable para las sociedades que pueblan el planeta. El exceso en el uso de vehículos motorizados ha sido copartícipe en una de las epidemias más expandidas por todo el orbe y que en nuestro país ha adquirido proporciones verdaderamente espeluznantes. Se trata de una crisis de salud pública derivada de la obesidad que afecta a una buena parte de la población mundial y nacional.
Cuando un 7.5% de tu población adulta esta afectada por un estado diabético o pre-diabético es tiempo de tomar este problema muy enserio. La diabetes es hoy día el principal asesino de la población mexicana y buena parte de su persistencia depende de la baja movilidad que como individuos desarrollamos hoy día utilizando nuestro propio cuerpo.
Aquí es donde empieza a tomar sentido el que logremos que la mayor parte de los movimientos que se realizan en las ciudades se hagan utilizando medios de transporte en masa, por encima de la opción del auto particular.
La capacidad de transporte de un autobús reduce dramáticamente el espacio que para circular requieren un elevado número de personas. Esta superficie puede caer hasta veinte veces lo que significa en un enorme ahorro de lugar y una importante reducción de la congestión en las ciudades.
Al mismo tiempo se potencializa el uso de combustibles, un sólo motor puede transportar un gran número de personas, en el caso de los autobuses articulados este número puede sobrepasar los 100. Lo que significa que un sólo equipo deja fuera de servicio otros 99, esta más mencionar el ahorro en cuanto a contaminación del medio que esto representa y los beneficios que significa para todos.
Finalmente, el uso del transporte público casi siempre significa el movernos por medios propios hacia la para de autobús, taxi, o lo que sea. El llegar a este sitio es normalmente una actividad que se refleja en una mejor condición física y en la construcción hábitos igualmente buenos con nuestro cuerpo, como lo es simplemente caminar.
Pero finalmente de todas las ventajas que el transporte público puede tener está la más importante. Y es que si logramos la construcción de un modelo de transporte funcional, lograremos que millones de personas lleguen a sus destinos de manera segura y a un bajo costo, tanto económico como ambiental. Esto debería ser nuestra principal aspiración.
Transporte público en la ciudad I
Transporte público en la ciudad I
La escala del problema
Casi todos en algún momento de nuestra vida en la ciudad hemos tenido ya sea de forma cotidiana o casual, algún contacto con la red de transporte público que opera en la ciudad y la región de los Valles Centrales. Y sin duda y sin pena hay muy pocos usuarios de este sistema que podrían decir que se trata de un servicio que realmente funciona a la altura de las necesidades y demandas de la sociedad.
El problema es muy amplio y tiene muchas aristas. Algunas se han ido construyendo a lo largo de los años desde tiempos antiguos y otras que simplemente no han sabido ser manejadas por las diversas administraciones públicas, incapaces muchas veces de entender el impacto de este aspecto de la vida de las personas y las ciudades en la actualidad.
El mundo de hoy es uno en movimiento. Los intensos cambios sociales y tecnológicos de los últimos cincuenta años han puesto a nuestra población bajo una dinámica de movilidad sin precedentes. Podemos recorrer cada día incluso cientos de kilómetros como parte de nuestras actividades diarias sin apenas detenernos a pensar en el hecho.
Por ejemplo, pensemos en aquellas personas que se mueven en el metro de la Ciudad de México, la cual tiene 23.6 km de largo; solo recorrerla de ida y vuelta implica un paseo de casi 50 km. Y no hay que ir muy lejos para encontrar estos fenómenos en acción.
En los Valles Centrales un estudiante que venga a la Universidad de una población como Tlacolula recorrerá diariamente sólo en ir y volver cerca de 70 km, más aquellos desplazamientos que se realicen dentro de los límites de la ciudad. Pero sobre todo aquellos que se desarrollen dentro de sus hábitos y costumbres cotidianas, que es lo que realmente determina la distancia y la modalidad de medio de transporte aplicado.
Fenómenos como la participación de las mujeres en la estructura económica de las sociedades, el aumento de la expectativa de vida, o el acceso y ampliación de la población al sistema educativo, entre otras muchas causas, han dado como resultado una dinámica de movilidad impresionante. Mucha de ésta se desarrolla en la ciudad por ser el lugar donde hay más población y diversidad de alternativas cotidianas.
La dimensión del fenómeno de la movilidad en nuestra generación ha alcanzado una complejidad solamente comparable con la escala y estructura misma de nuestras ciudades. Ya sean las grandes urbes o las de pequeña escala, todas han adquirido un matiz distinto al que mantuvieron por largo tiempo, incluso cuando el siglo XX estaba muy avanzado.
Así como el borde de la ciudad se ha vuelto difuso y el modo de vida urbana se ha hecho presente en cada aspecto de la vida de las personas, incluso en ambientes “rurales”, la aparición de opciones dentro del campo de la movilidad de las personas se ha hecho igualmente complicado y, en ocasiones, hasta abstracta de la realidad a la que estábamos acostumbrados.
Si no, cómo podemos explicar de manera simple la reciente aparición del fenómeno del mototaxi en la ciudad. Más allá del hecho de que han llenado un nicho vacío –el de la movilidad de corta escala– lo cierto es que en apenas unos años se ha convertido lo mismo en una solución que en un problema de gran escala ante la mirada pasmada de las autoridades y la sociedad en general.
Hay que comprender que la escala del problema de la movilidad en la ciudad va más allá de la dimensión de los recorridos y el número de viajes que una persona pueda hacer en un día. Tiene una escala de acción social y económica que es lo que verdaderamente no se ha sabido entender a la hora de planear y proponer soluciones.
Ante la falta de una verdadera economía dinamizada desde varios sectores, el sector del transporte ha crecido dentro de la debilitada economía del estado. Hasta que un sector prácticamente auto regulado, con casi cero rendición de cuentas fiscales y con una base trabajadora que apenas conoce las prestaciones sociales de ley, se ha convertido en la quinta industria económica del estado.
El que esto haya adquirido estas dimensiones debería alertarnos a todos, porque mientras cientos de miles de personas buscan una forma de llegar a sus destinos diariamente. El sistema opera libremente, muchas veces sin sentido y alejado de los términos de servicio social que les fue encomendado.