Urbanismo salvaje
Urbanismo salvaje
O cómo copiar un modelo nefasto en San Felipe
Quien escribe ésta columna tuvo la oportunidad de recibir educación a nivel de posgrado en Barcelona sobre temas urbanos en una época donde los temas de la ciudad y el manejo del territorio cobraban gran relevancia. El departamento donde fui adscrito, de hecho se denominaba así: Urbanismo y Organización del Territorio.
En Barcelona y Cataluña, nombre de la provincia donde se ubica esta ciudad y de la que es su capital, se toman muy en serio el tema de la planeación del espacio urbano y el manejo de los recursos físicos con que cuentan. Para una provincia con expectativas históricas de ser un estado pequeño es importante este hecho, ya que permite que cada recurso con que se cuenta sea aprovechado al máximo.
Esto no impidió que durante la década de los noventa y la primera del siglo XXI, Cataluña entrara en la fiebre «urbanística» que corrió hasta lo más profundo de los cimientos del estado español, aunque en mucho menor medida y con impactos mejor controlados que en otras partes del país.
En lo que muchos llamaron la «era del ladrillo», España y los grandes capitales centraron su expectativa de crecimiento en la edificación de literalmente millones de viviendas, infraestructuras y equipamiento al por mayor. Llegando al ridículo de inaugurar aeropuertos sin aviones o autopistas duplicadas que no tenían ninguna demanda.
Apoyados por el financiamiento europeo, se gestó una auténtica orgía que saldará una de la crisis más profundas en la historia de Europa. Arrastrando a una cuarta parte de la población al desempleo, nunca tantos jóvenes en la historia de este país estuvieron tan abandonados.
Pero la consecuencia más inmediata de éste fenómeno no fue el desempleo y la pérdida de oportunidades para una generación entera de los mejores jóvenes de ese país. Si algo caracterizó a esta etapa de «desarrollismo» barato fue el atentado medio ambiental del que fue víctima la mayor parte del territorio hispano. Literalmente miles de kilómetros de playa fueron arrasados y millones de hectáreas de bosque y llano depredadas.
Bajo el pretexto de integrar España a Europa y al estado de bienestar, todo se valía. Tanto partidos conservadores como de izquierda se unieron a este desastre y, pese al arrepentimiento posterior de unos y otros, el mal estaba hecho.
Todo este antecedente sirva para cuestionar la aprobación por parte del cabildo de la ciudad de un desarrollo habitacional a implantarse en la zona protegida por decreto en la zona de San Felipe del Agua.
Mientras por un lado, a lo largo de esta administración se ha hecho un amplio intento entre ciudadanos y algunos miembros de la administración municipal por preservar la salud de nuestra ciudad –incluyo aquí al propio edil capitalino–, sorprende de sobremanera este albazo al final de un camino bastante respetable en este aspecto.
Entrar en la dinámica del urbanismo salvaje institucionalizado y sumarlo al cotidiano establecido de facto, responsable del enorme deterioro social y ambiental de esta urbe, dará como resultado la construcción de un modelo de ciudad imposible de sostener. Y contra la cual cual se ha declarado todo el que realmente le interese esta ciudad y toda mente razonable que aquí habite.
Nos queda esperar que otras instituciones como el Instituto Estatal de Ecología, así como el órgano municipal de ecología impongan el orden institucional en el territorio del estado. En favor de las generaciones que vienen, y no sólo por aquellos que pretenden obtener algún beneficio inmediato.
Las urbes necesitan prever su futuro y el modelo de expansión sin control sólo asegura su miseria. Es necesario que nuestros líderes entiendan esto y que miren otros espejos en los que sólo se proyectan pérdidas y desolación. Espero sinceramente que esta no sea la ciudad que quieren heredar a los que vienen detrás.
Transporte público en la ciudad I
Transporte público en la ciudad I
La escala del problema
Casi todos en algún momento de nuestra vida en la ciudad hemos tenido ya sea de forma cotidiana o casual, algún contacto con la red de transporte público que opera en la ciudad y la región de los Valles Centrales. Y sin duda y sin pena hay muy pocos usuarios de este sistema que podrían decir que se trata de un servicio que realmente funciona a la altura de las necesidades y demandas de la sociedad.
El problema es muy amplio y tiene muchas aristas. Algunas se han ido construyendo a lo largo de los años desde tiempos antiguos y otras que simplemente no han sabido ser manejadas por las diversas administraciones públicas, incapaces muchas veces de entender el impacto de este aspecto de la vida de las personas y las ciudades en la actualidad.
El mundo de hoy es uno en movimiento. Los intensos cambios sociales y tecnológicos de los últimos cincuenta años han puesto a nuestra población bajo una dinámica de movilidad sin precedentes. Podemos recorrer cada día incluso cientos de kilómetros como parte de nuestras actividades diarias sin apenas detenernos a pensar en el hecho.
Por ejemplo, pensemos en aquellas personas que se mueven en el metro de la Ciudad de México, la cual tiene 23.6 km de largo; solo recorrerla de ida y vuelta implica un paseo de casi 50 km. Y no hay que ir muy lejos para encontrar estos fenómenos en acción.
En los Valles Centrales un estudiante que venga a la Universidad de una población como Tlacolula recorrerá diariamente sólo en ir y volver cerca de 70 km, más aquellos desplazamientos que se realicen dentro de los límites de la ciudad. Pero sobre todo aquellos que se desarrollen dentro de sus hábitos y costumbres cotidianas, que es lo que realmente determina la distancia y la modalidad de medio de transporte aplicado.
Fenómenos como la participación de las mujeres en la estructura económica de las sociedades, el aumento de la expectativa de vida, o el acceso y ampliación de la población al sistema educativo, entre otras muchas causas, han dado como resultado una dinámica de movilidad impresionante. Mucha de ésta se desarrolla en la ciudad por ser el lugar donde hay más población y diversidad de alternativas cotidianas.
La dimensión del fenómeno de la movilidad en nuestra generación ha alcanzado una complejidad solamente comparable con la escala y estructura misma de nuestras ciudades. Ya sean las grandes urbes o las de pequeña escala, todas han adquirido un matiz distinto al que mantuvieron por largo tiempo, incluso cuando el siglo XX estaba muy avanzado.
Así como el borde de la ciudad se ha vuelto difuso y el modo de vida urbana se ha hecho presente en cada aspecto de la vida de las personas, incluso en ambientes “rurales”, la aparición de opciones dentro del campo de la movilidad de las personas se ha hecho igualmente complicado y, en ocasiones, hasta abstracta de la realidad a la que estábamos acostumbrados.
Si no, cómo podemos explicar de manera simple la reciente aparición del fenómeno del mototaxi en la ciudad. Más allá del hecho de que han llenado un nicho vacío –el de la movilidad de corta escala– lo cierto es que en apenas unos años se ha convertido lo mismo en una solución que en un problema de gran escala ante la mirada pasmada de las autoridades y la sociedad en general.
Hay que comprender que la escala del problema de la movilidad en la ciudad va más allá de la dimensión de los recorridos y el número de viajes que una persona pueda hacer en un día. Tiene una escala de acción social y económica que es lo que verdaderamente no se ha sabido entender a la hora de planear y proponer soluciones.
Ante la falta de una verdadera economía dinamizada desde varios sectores, el sector del transporte ha crecido dentro de la debilitada economía del estado. Hasta que un sector prácticamente auto regulado, con casi cero rendición de cuentas fiscales y con una base trabajadora que apenas conoce las prestaciones sociales de ley, se ha convertido en la quinta industria económica del estado.
El que esto haya adquirido estas dimensiones debería alertarnos a todos, porque mientras cientos de miles de personas buscan una forma de llegar a sus destinos diariamente. El sistema opera libremente, muchas veces sin sentido y alejado de los términos de servicio social que les fue encomendado.
Oaxaca ciudad patrimonio III
Oaxaca ciudad patrimonio III
La ciudad que hacemos todos los días
Siempre resulta importante y hasta indispensable hacer un recuento sobre el estado que guarda la urbe a lo largo del tiempo; cómo llegamos a este punto y de dónde partimos. Pero es aún más importante por mucho, saber cuál es nuestro futuro y cómo lo construimos.
Las ciudades son el reflejo de las sociedades que las habitan y construyen, son el espacio humano por excelencia desde inicios del siglo XX y por lo tanto el objeto que quizás mejor representa su realidad. Es por este motivo que si queremos entender y atender mejor los problemas y conflictos que enfrentamos como grupo, quizás la mejor forma sea analizar el uso y atención que hemos venido dando a las urbes en la actualidad.
Pero sobre todo entender que la ciudad es un proceso continuo y conjunto en el que participamos todos los días sin importar nuestra edad, sexo u origen. Una vez que estamos en la ciudad, somos sin duda alguna sus constructores.
Nuestros hábitos cotidianos encuentran reflejo en el marco de la urbe; qué hacemos con nuestro tiempo, con nuestra basura, cómo nos trasladamos de un lugar a otro… son algunas de las miles de decisiones que tomamos cada día y que terminan por impactar la ciudad. Por esto, y por pequeño que parezca, cuando nos miramos como individuos no hay cambio más profundo para el bien o mal de las urbes que aquel que se hace en la conciencia de sus habitantes.
Hace veinte años casi nadie hubiera supuesto que una ciudad como Sevilla, España daría un giro sorpresivo, para convertir una buena parte de su perímetro histórico en un ambiente casi exclusivo para los peatones. Sin embargo el día de hoy, luego de un intenso diálogo con los distintos actores sociales que convergen en la ciudad, así como su participación decidida, actualmente se trata de una de las ciudades más aptas para ser pedestre de toda España.
El Nueva York del siglo XX siempre significó un ambiente duro y violento, atiborrado de tráfico y lleno de personas siempre preocupadas y apuradas; sus habitantes eran la definición misma de individualismo urbano. En la actualidad, y desde inicios del siglo XXI, la ciudad de Nueva York es uno de los lugares urbanos más humanos y mejor pensados de toda Norte América.
Su sistema de transporte público es robusto y eficiente y mediante pequeños cambios han logrado sacarle un enorme provecho ajustando sus enlaces ínter-urbanos al uso de la movilidad no motorizada. Andar por esta ciudad a pie o en bicicleta en estos días es una experiencia propia de cualquier capital europea, nadie se sorprende si un taxi conducido por un inmigrante le cede el paso en una esquina en lugar de intentar arrollarlo. La Gran Manzana recuperó de este modo, en parte, su voz cantante en el discurso de las ciudades contemporáneas.
Pero reitero, estos cambios no hubieran sido posibles sin la reflexión y concierto de sus habitantes. Cuando Sevilla se colapsaba por el tráfico, la razón emergió y hubo que generar un cambio de sentido. Cuando Nueva York se hizo demasiado dura y resintió las consecuencias de un infame ataque, sus habitantes supieron echar mano de ese aspecto que da tanto sentido a nuestros espacios urbanos y que apenas recordamos unas cuantas veces: nuestra humanidad.
En nuestra capital, como en muchas de su tipo, los grandes retos se ciernen sobre nosotros. El tráfico ahoga nuestras calles y la contaminación carcome nuestros cuerpos y construcciones. El agua escasea y seguimos desechando millones de litros de aguas negaras a ríos aún vivos que merecen un mejor trato que el que hasta ahora le hemos dado.
En la ciudad que habitamos hoy día hace falta entrar en esa profunda reflexión en la que otras se nos han adelantado sin duda alguna. Pero también resulta indispensable entablar un nuevo diálogo con nosotros mismos, con los miembros de nuestra familia y comunidad, volvernos responsables de lo que pasa en nuestro alrededor y dejar de encontrar culpables en cada administración pública que entra o sale.
El reducir nuestro consumo de agua, reducir la cantidad de desechos sólidos, usar el vehículo privado al mínimo o planificar viajes conjuntos al trabajo o la escuela son decisiones cotidianas que se pueden resolver en casa. Porque al final queridos lectores, no olvidemos que por redundante que suene esta columna: La ciudad es la casa grande de todos.
Oaxaca ciudad patrimonio II
Oaxaca ciudad patrimonio II
El estado del arte 27 años después
Mucho ha cambiado en el mundo y sobre todo nuestra parte del mundo en el último cuarto de siglo. Para muchos estos cambios son tan profundos y radicales como aquellos que trajo la invención de la imprenta o la llegada del hombre a la luna, dos hechos que marcan sin duda un antes y después en la era moderna de la humanidad.
Personalmente me incluyo entre quienes defienden esta tesis. Hace 25 o 30 años, pocos hubiéramos imaginado que arribaríamos a una era donde el mundo se comunica sin parar en tiempo real. Donde literalmente miles de millones de personas cuentan con dispositivos móviles que nos permiten estar en contacto e informados sobre cualquier cosa en cualquier momento.
Muchos de los que leerán esta columna lo harán en algún dispositivo electrónico que usa una tecnología que poco antes de este periodo de tiempo ni siquiera existía. Sin embargo ya está aquí, y forma parte de la vida de casi cada persona en el planeta. Incluso aquellas que mantienen un modo de vida alejado de la ciudad y el desarrollo tecnológico en algún momento de su vida tendrán un roce con la tecnología de la información contemporánea.
Respecto a nuestra ciudad, seguramente hay muchos cambios que quienes aquellos que hayan vivido lo suficiente podrán ser muy evidentes, otros más discretos pero que sin duda son igualmente relevantes.
Por ejemplo, en 1990 – tres años después de la declaratoria como ciudad patrimonio – la población de lo que hoy es la zona metropolitana de Oaxaca se calculaba en 350 mil habitantes. Hoy día esta roza los 600 mil, un incremento de poco más del 80 %. En cuanto al municipio central, el de Oaxaca de Juárez, en esa misma década contaba con 213 mil pobladores. En la actualidad la cifra ha aumentado en 50 mil hasta llegar a 263 mil almas habitándolo.
Estos cambios demográficos no son simples cifras que lógicamente han afectado la estadística de la ciudad. El crecimiento de la población en la mancha urbana de la ciudad ha generado un gran número de demandas que se ha traducido en un igual número de conflictos. Suministrar servicios básicos a una población urbana que casi se duplicó en un cuarto de siglo es una verdadera pesadilla.
Otro aspecto de la vida de la ciudad se vio igualmente transformado: el de la movilidad. A medida que la población se incrementaba, la ciudad se expandía y, hay que decirlo, muchas veces de la peor manera posible. Sobre todo cuando lo hacía en un territorio tan limitado en cuanto a recursos fundamentales como lo es éste. Esta dispersión urbana trajo consigo un gran número de medios de transporte que hoy atiborran las calles de la ciudad.
Los datos históricos al respecto son limitados, pero para crear una imagen general basta decir que según el INEGI, si para el año 2000 – es decir trece años después de la declaratoria – en todo el estado había cerca de 184 mil vehículos, para el año 2010 este número se incrementó hasta los 383 mil. Es decir 200 mil nuevos vehículos en una década, de los cuales actualmente cerca de 147 mil circulan por las calles de la zona metropolitana de Oaxaca; 100 mil de estos son autos particulares.
Es complicado asegurar cuantos vehículos motorizados circulaban por la ciudad en 1987, pero sin duda alguna el número sería increíblemente menor a lo que sucede en la actualidad.
De nuevo, las consecuencias del aumento en el número de automotores en la ciudad no son simples datos que se quedan en los archivadores del censo o las oficinas de vialidad. Esto significa que el volumen de emisiones a la atmósfera, la contaminación acústica y la congestión espacial se han incrementado igualmente de forma espectacular, agobiando a la ciudad y sus habitantes.
Como todo esto tiene que ver con la cuestión patrimonial es bastante directo. En una ciudad con la alta concentración de bienes y servicios en un sólo punto y abocada económicamente justo a esos sectores – como la nuestra – todo termina gravitando en el centro.
En la actualidad el nivel de deterioro ambiental y físico del Centro Histórico ha alcanzado niveles sin precedentes. Nunca tantos autos le circularon, personas le caminaron y jamás fue sometido al estrés de la lluvia ácida como ahora.
El Centro Histórico patrimonio de la humanidad se agrieta como resultado de su uso intensivo, de un modelo de ciudad poco sustentable y de la falta de conciencia del caso. Esto ha sido el resultado de décadas de descuido y falta de conciencia, pero nada es para siempre. Es quizás ahora el momento de romper este hilo, es tiempo de cambiar el modelo, es hora de revertir esta realidad.