Modelos de transporte público
El cambio esperado
Hace tres días, el diario Imparcial, abrió su edición con la noticia de la puesta en marcha de un plan, que pretende modernizar la red de transporte público de la ciudad de Oaxaca. Incluye más de 20 municipios y cerca de 640 mil personas, según las previsiones más recientes del CONAPO.
Hasta este momento, el transporte público de la ciudad de Oaxaca, ha sido el resultado de una serie de fenómenos y acciones, que muchas veces, se encuentran muy alejados del sentido común y la innovación que la ciudad requiere. Los procesos que han dado origen al estado actual de las cosas son, en mucho, la suma de una necesidad emergente, la falta de alternativas laborales y el uso político y de grupo de la red de transporte, en prácticamente todas la ciudades del Estado.
Esto no puede seguir así. El actual modelo de transporte no funciona, ni siquiera para los actuales concesionarios de transporte, a los que solemos demonizar con mucha facilidad. Y cuando funciona normalmente, lo hace en favor de un muy reducido número de personas, que han hecho de este sector, un grupo de choque para intereses muy dudosos, que terminan afectando a toda la sociedad.
La crisis del sector transporte es real, muy real. El costo de operación de los sistemas de tráfico rodado es grande, y no hace otra cosa, que incrementar. Si a esta situación se le suma una inadecuada o inexistente planeación de rutas, y una mala operación de las mismas, el resultado es una serie de pérdidas constantes, que afectan, tanto al prestador del servicio, como al usuario, a quien mediante el incremento paulatino de las tarifas, termina finalmente, por cargarse el costo de toda la situación.
Lo que sabemos con exactitud hoy día, es que en la ciudad de Oaxaca y su área metropolitana, impactan todos los días cerca de 18 mil rondas de taxis colectivos, que trasladan entre 60 y 80 mil personas. También conocemos, que la red de autobuses de la ciudad viaja parcialmente desocupada la mayor parte del día, y que las rutas se empalman y sobreponen, generando un gran número de viajes de más.
Sabemos que el costo del transporte público está impactando la economía de las familias de manera muy fuerte, y que pese a lo que se diga, el subsidio a estudiantes y ancianos no llega a ser una parte representativa del costo de operación de los concesionarios. De igual forma, es de conocimiento público, que lo convulso de la situación social del Estado, se carga particularmente hacia los transportistas.
La realidad es que, la red de transporte opera en mal estado. A la mala planeación de rutas, se suma, que los conductores tienen largas jornadas de trabajo, el cobro sigue siendo la parte más débil del sistema, y las pérdidas, al mantener control humano en el dinero pagado por viaje, son incalculables. Si un grupo requiere la modernización del sistema, incluso más que los usuarios, son sin duda, los concesionarios del sector, que permanecen bajo las mismas prácticas dentro de un negocio, que se ha modernizado sin avisar.
El proyecto que ha desarrollado la SEVITRA, incluye e incita a los prestadores de servicios relacionados al transporte público, en todas sus modalidades, a modernizarse e integrarse a un proceso, que si se realiza de manera adecuada, todos ganan.
Los transportistas podrán reducir los gastos de operación, mediante la modernización de la flota, pero sobre todo, con el rediseño de rutas y la puesta en operación de la red de corredores troncales. El modelo de cobro se tecnificará, manteniéndose un mejor control del dinero recaudado. Igualmente, el ordenamiento del sistema de taxis y mototaxis, alrededor de los nuevos corredores, dará fluidez tanto al transporte público, como al privado.
A su vez, la modernización de las vialidades, para dar lugar a los corredores, podría cambiarle el rostro a una buena parte de la ciudad, incrementando el valor de las propiedades, y reduciendo los costos por congestión vehicular para públicos y privados. La sola puesta en marcha del plan, significa la creación de miles de empleos directos e indirectos, que traerían un respiro a una economía bajo gran presión, y sin muchas válvulas de escape.
El plan representa cambios en una sociedad particularmente adversa a los cambios, pero estamos tan distantes del estado de bienestar en esta materia, que la solución pasa necesariamente por cambiar. Albert Einstein, uno de los sabios de nuestro tiempo, tenía una frase terminante: “si no quieres obtener los mismos resultados, para de hacer las mismas cosas”. Es tiempo de un cambio y de unirnos a él.
@gustavo_madridv
Ciudades Creativas
El diseñador Eduardo Barroso, fue invitado por el Centro de Diseño de Oaxaca para impartir la conferencia «Ciudades Creativas. Diseño urbano y territorial» en Casa de la Ciudad.
Para Eduardo Barroso el diseño significa capturar y procesar códigos culturales de forma creativa. Debe ser un proceso de proyectar, que logre una respuesta eficaz, innovadora, factible, sorprendente, y en casos, emocional y placentera, para un problema existente en la frontera entre el hombre y su entorno físico. Para logarlo, el diseño debe tener un enfoque sistémico, holístico e integral, que permita contemplar primero la totalidad de la realidad, antes que los detalles, pudiendo descifrar así, las causas e interrelaciones existentes en aquello que nos rodea.
En los últimos años, la tendencia del “pensamiento de diseño” o “design thinking”, ha creado nuevas posibilidades de actuación y aplicación del diseño. En este sentido, destaca el diseñador brasileño, más allá de productos, mensajes y espacios, es posible diseñar cualquier cosa que exista en la relación entre el hombre y su entorno, incluyendo la forma en la que ocupa y desarrolla sus ciudades y el territorio.
Barroso afirma, que las principales ciudades no deben su desarrollo a la forma en la que han sido proyectadas, sino a las oportunidades que ofrecen, sobre todo en la mente de las personas. Esta condición hace a las ciudades complejas y con nuevos retos para su diseño. La descentralización, la movilidad urbana, la generación de productos y servicios de interés colectivo, vinculados con la cultura y las características regionales, la conectividad interna y externa, y finalmente la búsqueda de respuestas para las demandas de los residentes y visitantes, son parte de estos desafíos.
Para el diseñador sudamericano, el diseño debe contribuir a las siguientes acciones:
– Rescatar los elementos de identificación emocional de la población con su ciudad.
– Proponer acciones capaces de estimular los cambios necesarios (acupuntura urbana).
– Proyectar equipamientos urbanos y espacios de uso colectivo más adecuados e integrados al paisaje urbano, estimulando la convivencia entre las personas.
– Proyectar sistemas de información eficaces, correctamente posicionados, orientando la circulación de personas y autos con seguridad.
Finalmente, Barroso plantea una serie de condiciones necesarias para llevar a cabo el diseño urbano:
– Un proceso de planeación urbana estratégica, prospectiva, participativa y representativa con metas (corto, mediano y largo plazo), más allá de un calendario político.
– Una política urbana que contemple las demandas y cualidades existentes, inventando y fijando talentos.
– La creación de asociaciones y consejos, actuantes y proactivos, con la participación de expertos de las áreas de ciencias sociales, humanas y tecnológicas.
Modelos de transporte público
El cambio esperado
Antier, este mismo diario, abrió su edición con la noticia de la puesta en marcha de un plan, que pretende modernizar la red de transporte público de la ciudad de Oaxaca. Incluye más de 20 municipios y cerca de 640 mil personas, según las previsiones más recientes del CONAPO.
Hasta este momento, el transporte público de la ciudad de Oaxaca, ha sido el resultado de una serie de fenómenos y acciones, que muchas veces, se encuentran muy alejados del sentido común y la innovación que la ciudad requiere. Los procesos que han dado origen al estado actual de las cosas son, en mucho, la suma de una necesidad emergente, la falta de alternativas laborales y el uso político y de grupo de la red de transporte, en prácticamente todas la ciudades del Estado.
Esto no puede seguir así. El actual modelo de transporte no funciona, ni siquiera para los actuales concesionarios de transporte, a los que solemos demonizar con mucha facilidad. Y cuando funciona normalmente, lo hace en favor de un muy reducido número de personas, que han hecho de este sector, un grupo de choque para intereses muy dudosos, que terminan afectando a toda la sociedad.
La crisis del sector transporte es real, muy real. El costo de operación de los sistemas de tráfico rodado es grande, y no hace otra cosa, que incrementar. Si a esta situación se le suma una inadecuada o inexistente planeación de rutas, y una mala operación de las mismas, el resultado es una serie de pérdidas constantes, que afectan, tanto al prestador del servicio, como al usuario, a quien mediante el incremento paulatino de las tarifas, termina finalmente, por cargarse el costo de toda la situación.
Lo que sabemos con exactitud hoy día, es que en la ciudad de Oaxaca y su área metropolitana, impactan todos los días cerca de 18 mil rondas de taxis colectivos, que trasladan entre 60 y 80 mil personas. También conocemos, que la red de autobuses de la ciudad viaja parcialmente desocupada la mayor parte del día, y que las rutas se empalman y sobreponen, generando un gran número de viajes de más.
Sabemos que el costo del transporte público está impactando la economía de las familias de manera muy fuerte, y que pese a lo que se diga, el subsidio a estudiantes y ancianos no llega a ser una parte representativa del costo de operación de los concesionarios. De igual forma, es de conocimiento público, que lo convulso de la situación social del Estado, se carga particularmente hacia los transportistas.
La realidad es que, la red de transporte opera en mal estado. A la mala planeación de rutas, se suma, que los conductores tienen largas jornadas de trabajo, el cobro sigue siendo la parte más débil del sistema, y las pérdidas, al mantener control humano en el dinero pagado por viaje, son incalculables. Si un grupo requiere la modernización del sistema, incluso más que los usuarios, son sin duda, los concesionarios del sector, que permanecen bajo las mismas prácticas dentro de un negocio, que se ha modernizado sin avisar.
El proyecto que ha desarrollado la SEVITRA, incluye e incita a los prestadores de servicios relacionados al transporte público, en todas sus modalidades, a modernizarse e integrarse a un proceso, que si se realiza de manera adecuada, todos ganan.
Los transportistas podrán reducir los gastos de operación, mediante la modernización de la flota, pero sobre todo, con el rediseño de rutas y la puesta en operación de la red de corredores troncales. El modelo de cobro se tecnificará, manteniéndose un mejor control del dinero recaudado. Igualmente, el ordenamiento del sistema de taxis y mototaxis, alrededor de los nuevos corredores, dará fluidez tanto al transporte público, como al privado.
A su vez, la modernización de las vialidades, para dar lugar a los corredores, podría cambiarle el rostro a una buena parte de la ciudad, incrementando el valor de las propiedades, y reduciendo los costos por congestión vehicular para públicos y privados. La sola puesta en marcha del plan, significa la creación de miles de empleos directos e indirectos, que traerían un respiro a una economía bajo gran presión, y sin muchas válvulas de escape.
El plan representa cambios en una sociedad particularmente adversa a los cambios, pero estamos tan distantes del estado de bienestar en esta materia, que la solución pasa necesariamente por cambiar. Albert Einstein, uno de los sabios de nuestro tiempo, tenía una frase terminante: “si no quieres obtener los mismos resultados, para de hacer las mismas cosas”. Es tiempo de un cambio y de unirnos a él.
@gustavo_madridv
¿Qué hace grande a una ciudad?
Tiempo de cambio
Durante el siglo pasado, nos acostumbramos al hecho casi innegable, que las ciudades que lideran el mundo, son aquellas de escala mayor, donde se han acumulado cientos de miles o millones de personas. Esto es parcialmente cierto; la verdad es que, más que una cuestión de escala, lo que realmente hace a una urbe fuerte e importante, son una serie de valores, que incluso pueden generarse en una ciudad de mediana o pequeña escala.
Esta realidad se resume en una palabra: innovación. Las ciudades que van tomando la delantera en el concierto global, son aquellas donde se implementan acciones radicales, resultado de procesos creativos, acompañados por la sociedad y las autoridades.
Las ciudades se han transformado en los espacios para crear y compartir por excelencia. La existencia de mejores infraestructuras, la implantación de centros académicos y de investigación, así como la concentración de capital humano bien preparado, son sin duda, lo que permite la construcción de un ambiente favorable para los modelos de innovación radical.
El principal problema que enfrenta la implantación de este modelo, sobre todo en las ciudades de pequeña escala, es sin duda alguna, el político. Mientras que las ciudades están llenas de jóvenes, que intentan dejar su huella y la de su generación en ella, la clase política, aún hoy, mantiene una cierta reticencia a entrar en modelos de transformación fuera de los estándares conocidos y electoralmente cautos. Es decir que, aún hay mucho tacto político en la forma en que se administran las ciudades.
Sin embargo, esta barrera es perfectamente superable e incluso aprovechable; así lo han demostrado en muchas ocasiones y en distintas latitudes un buen número de acciones, que han resultado rentables social y políticamente.
Es el caso, por ejemplo, de ciudades como Nueva York, donde durante el mandato del alcalde Bloomberg, se instauraron una serie de inversiones, antes impensables, que ayudaron al reposicionamiento de esta ciudad en materia social y de negocios. La mejora en infraestructura para la movilidad no motorizada, tocó espacios tan emblemáticos como Times Square, y la llegada del sistema de bicicletas públicas, puso de nuevo en marcha una ciudad congestionada y colapsada.
Igualmente, la creación del primer parque elevado del mundo sobre un tramo de vía férrea elevada, dio como resultado, no sólo una hermosa área verde. Sirvió como pretexto para la rehabilitación de todo un sector de la ciudad, y la llegada de inversiones privadas, que han transformado una zona, antes abandonada por completo.
En otra ciudad norteamericana de menor tamaño, una estrategia vinculada al transporte público, generó efectos similares. En la ciudad de Cleveland, ubicada en los grandes lagos y golpeada fuertemente por las crisis de los últimos años.
Allí, en el epicentro de la industria automotriz norteamericana, esta ciudad apostó por la construcción de un corredor de transporte público en una avenida de gran importancia para la ciudad. El corredor Euclide, nombre de esta avenida, significó una inversión federal del orden de los 200 millones de dólares en infraestructura. Sin embargo, su inclusión en la vida de la ciudad, resultó el detonante de un monto de inversiones públicas y privadas de casi 4 000 millones de dólares.
De forma que estas dos ciudades lograron, mediante la inclusión de modelos de movilidad más sostenibles y acordes con los tiempos que corren en la actualidad, generar un impulso innovador, que terminó arrastrando a estas ciudades a una nueva era.
Ninguno de estos casos hubiera sido un éxito, sin la participación decidida de la clase política y la sociedad en general. El riesgo que asumieron en materia política los liderazgos de estas ciudades no fue poco, sin embargo, probaron que, en tiempos de crisis, las soluciones convencionales no son suficientes, y que el repertorio de ideas para hacer frente a los retos de las ciudades es amplio y variado.
Ahora cabe suponer que este tipo de acciones puede ser repetible, si logramos gestar ideas trascendentes e innovadoras, y si son acompañadas tanto por quienes gobiernan las ciudades, como por quienes las habitan. Ya veremos.
@gustavo_madridv