Conferencia «Comunicación y Derechos Territoriales»
La conferencia Comunicación y Derechos Territoriales será presentada por Peter Bloom- coordinador de Rhizomatica, Erick Huerta – abogado y encargado de políticas públicas en Rhizomatica y Oswaldo Martínez Flores – promotor comunitario de la Fundación Santa María en Yaviche. Se llevará a cabo el próximo viernes 22 de agosto a las 7:00 p.m. en Casa de la Ciudad, ubicada en Porfirio Díaz 115 esq. Morelos, Centro Histórico, Oaxaca. La entrada es libre.
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Rhizomatica es una organización que busca, a través de la autonomía, aumentar el acceso a las telecomunicaciones móviles para más de 2 mil millones de personas sin cobertura asequible y 700 millones que ni siquiera cuentan con una. Dirigió la instalación de la primera red celular de propiedad y gestión comunitaria en la comunidad zapoteca de Talea de Castro y en Santa María Yaviche en el municipio de Tanetze de Zaragoza, Oaxaca.
Nacido en Filadelfia, Peter Bloom tiene una licenciatura en Estudios Urbanos por la Universidad de Pennsylvania y es fundador en 2002 y ex-director de Juntos, la primera asociación en Filadelfia dedicada a la organización y la defensa de los derechos humanos de los inmigrantes latinos. En 2009 comenzó a trabajar con el proyecto de periodismo ciudadano enfocado en Nigeria, Sahara Reporters y luego vivió en la región del delta del Níger en Nigeria durante dos años, trabajando como consultor en la estrategia y producción de medios de comunicación para organizaciones de derechos humanos y movimientos sociales, donde apoyó la creación del proyecto Media for Justice. Desde 2011 Peter ha estado coordinando la organización Rhizomatica. Actualmente continúa sus estudios en la Universidad Autónoma Metropolitana – Xochimilco, México.
Erick Huerta es Licenciado en Derecho por la Universidad Iberoamericana con cursos de postgrado en la Escuela Libre de Derecho; Maestro en Administración Social con Especialidad en Desarrollo Comunitario por la Universidad de Queensland, Australia y cursa el doctorado en Desarrollo Rural en la UAM Xochimilco. Como parte de su trabajo, ha fungido como Co-Relator sobre Desarrollo de Tecnologías de Información y Comunicación en Regiones Apartadas y Grupos Insuficientemente Atendidos, y Encargado de la Comisión de Estudio sobre Pueblos Indígenas, del Comité Consultivo Permanente 1 de la Comisión Interamericana de Telecomunicaciones de la OEA. Diseñó la estrategia jurídica de la 1ª Red de Telefonía Celular Comunitaria en el mundo y cuenta con diversas publicaciones en torno a apropiación comunitaria de tecnologías, acceso a medios de comunicación en zonas apartadas y comunidades indígenas.
Oswaldo Martínez Flores es director de la Fundación Santa María A.C. en la región de Santa María Yaviche. Coordina y promueve las actividades de la radio comunitaria y la red de telefonía celular local Bue Xhidza, la cual actualmente se ha visto amenazada por las grandes empresas multinacionales. Sin embrago, ésta opera en el marco legal vigente y con gran utilidad y beneficios para sus usuarios, al permitirles mantenerse comunicados a un bajo costo.
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Los taxis
Su papel en la movilidad hacia el futuro
El día de ayer se celebró en todo el Estado el día del taxi. La fecha suele representar en la ciudad de Oaxaca una gran algarabía donde se manifiesta este sector tan notable y necesario en la ciudad, pero a su vez tan incomprendido y en ocasiones mal gestionado, como parte de la red de movilidad pública de la ciudad.
Es evidente que los taxis en la ciudad prestan un servicio público indispensable, también es evidente el esfuerzo que han hecho para mejorar la calidad del servicio en los últimos tiempos. Sin embargo, su esfuerzo no ha sido suficiente como para que la sociedad local y los visitantes los valoren en su justa y necesaria medida.
Son muchas las lacras que aún acarrea el servicio de taxis en la ciudad y la zona metropolitana, pero especifiquemos algunas, sólo por abrir el debate.
La primera es la incertidumbre en la tarifa, la mayoría de los habitantes de la ciudad desconocemos el valor aprobado por un viaje, ni si éste se calcula según un tabulador, o la distancia recorrida. Lo vehículos no cargan con tarjetones que indiquen esta información y no son pocas las veces que un conductor intenta cobrar tarifas que resultan abusivas.
En este sentido y tanto por el bien de usuarios y transportistas, convendría iniciar la discusión sobre la necesidad de instaurar un sistema de cobro por taxímetro. Donde se balanceépor un lado el costo de un viaje, junto con la distancia recorrida y el tiempo que implica, a fin de generar una tarifa más justa y a la vista del consumidor. En una ciudad donde existen constantes contratiempos, la implantación de este sistema podría devolver al concesionario valor económico al tiempo perdido que implican los conflictos en la ciudad.
Otro aspecto que hay que cuidar es el estado de las unidades de transporte y el servicio abordo. Se requiere una urgente actualización de las unidades en circulación, que muchas veces cuentan con muchos años de circulación y se encuentran muy deterioradas. Junto con esto, la capacitación de los conductores resulta fundamental. Abordo de la unidad el actor central es el usuario, los choferes deben ajustar su actitud para hacer sentir al usuario cómodo; el volumen del estéreo a todo volumen, o las charlas constantes por radio no ayudan a esa sensación.
Finalmente, la medida más compleja: urge la discusión sobre la entrada en operación sobre la figura del taxi metropolitano, es necesario que el servicio que prestan los concesionarios en la zona metropolitana transite hacia un sistema más integral. La persistencia del taxi en los otros 20 municipios de la zona metropolitana como taxis colectivos genera una competencia desigual y poco eficiente que atenta especialmente contra los usuarios.
Si todos los taxis de la zona metropolitana funcionaran como taxis ordinarios, aumentaría la oferta de este tipo de servicios al usuario y a la calidad de los mismos. Permitiendo que este grupo ampliado de taxis haga acenso y descenso de un viaje a la vez en toda la zona metropolitana, anulando los viajes de vacíoque actualmente se dan y generando un modelo de competencia más equilibrado y justo.
En conjunto la puesta en marcha de estas iniciativas y otras, que seguro están pendientes, deberían ayudar a reposicionar al taxi como medio de transporte primordial en la ciudad. Generando un modelo de tarifas más justo y transparente y mayores ganancias para los prestadores del servicio.
El Estado debería apoyar una transición hacia un modelo más coordinado de transporte con créditos blandos para la adquisición de unidades y taxímetros, asícomo capacitación a los concesionarios en materia de servicio y seguridad al volante. Por su parte, los concesionarios tendrían la capacidad de construir alianzas que permitan convertir un sistema hoy inconexo, en una verdadera red de transporte multimodal que brinde seguridad y buen trato en los usuarios,
En el municipio de Oaxaca de Juárez, según una investigación recientemente terminada, menos del 2% de los habitantes del municipio usa el taxi como medio de transporte, esto está muy por debajo de lo necesario. Y aunque en otros municipios el uso del taxi colectivo es mucho mayor, su rentabilidad resulta muy baja por lo largo de los recorridos y las pocas rondas que desempeña.
El taxi es un sistema de transporte amigable con el medio ambiente y las personas que habitan la ciudad, pero es necesario ayudarlo a entrar una nueva era e impulsarlo para posicionarse como una alternativa rentable y cómoda al automóvil particular. Si logramos este objetivo habremos dado un paso más hacia una ciudad más equilibrada y sostenible.
Por: Gustavo Madrid Vázquez
Paisaje vehicular
La ciudad detrás de la fila
Los que tenemos más de treinta años podremos darnos cuenta, al hacer un acto de memoria, que cuando caminamos por lo que son las calles de nuestras ciudades y luego las comparamos con lo que solían ser, una realidad aparecerá ante nosotros. Vivimos en ciudades ocultas detrás del acero y cristal de lo que parece un sin número de autos.
De a poco hemos renunciado a apreciar lugares, para pasar a la observación de objetos como la sustancia predominante en buena parte del espacio urbano de la ciudad.
Desde luego este proceso no ha sido inmediato, por el contrario, ha sido resultado de un proceso que se ha extendido por más de medio siglo y que vino a transformar el uso y comprensión del espacio urbano de forma radical. Cuando las ciudades arrancaron con el proceso de acumulación de población aceleradamente a finales del siglo XIX, iniciaron también lo que sería su proceso de transformación visual más radical.
El problema estriba en que las ciudades no partían de cero en ese momento, y su estructura urbana y social, aunque en constante transformación, ya contaba con fuertes identidades. Esta dualidad entre la tradición y la modernidad, es sin duda una de las características que marcaron a las ciudades del siglo XX y que en este tiempo sigue siendo una discusión admisible.
Existe otro factor que debemos poner sobre la mesa, nuestra propia naturaleza, nuestra necesidad de habitar en entornos organizados y saludables para mantener un equilibrio entre nosotros y el medio. La psicología ambiental lleva más de un siglo analizando estas relaciones y la sociología, desde hace mucho tiempo, define la relación texto-contexto y el impacto en nuestro desarrollo humano. Un mejor hábitat, un mejor individuo.
Pero cómo formar individuos saludables cuando su espacio vital no lo es, cuando el entorno que habitamos se ha transformado más en los últimos cincuenta años que en los diez mil que llevamos construyendo y habitando ciudades. Cuando el espacio urbano se ha degradado en las ciudades de nuestro entorno con una velocidad que apenas nos ha permitido reaccionar de manera parcial.
Esta combinación de factores hace que en la actualidad, al referirnos al paisaje urbano, debamos hacer una discreción de éste,no sólo en función de la escala o situación socioeconómica del lugar, sino también de la hora del día. El paisaje de las ciudades tiene actualmente un componente dinámico importante que aporta la movilidad –o a veces la inmovilidad– urbana.
Se trata de la intromisión de una cuarta dimensión a la percepción de la ciudad, que tiene que ver con las cosas que se mueven y que terminan formando parte de la composición que generamos en nuestra mente, a propósito de los lugares que habitamos.
Esta realidad se hace más dramática cuando nos referimos a espacios de carácter histórico, donde la presencia de medios de transporte es aún más notable, asícomo el contraste que estos generan en el lugar. Y es que la escala de las calles de las ciudades históricas que sobreviven en México, así como los objetos arquitectónicos que les componen, no da para la inclusión de los miles de vehículos que las atascan cada día.
Porque pese a todo, los centros históricos de las ciudades siguen siendo, en la mayoría de los casos, el eje de las actividades económicas y sociales de las ciudades. Siguen manteniendo su papel como centro comercial primigenio, donde se concentran miles de empresarios y cientos de miles de consumidores. Por lo que llegar a estos destinos es una actividad cotidiana en el devenir diario de estas ciudades.
Así, las proporciones de las ciudades se ven reducidas al volumen de autos que pueden alojar en sus calles, donde poco a poco desaparecen las fachadas, paramentos y decoraciones, para dar lugar a una gran variedad de máquinas que cierran el paisaje. En el caso de las ciudades de alta intensidad, la presencia de estos vehículos puede ser menos impactante, pero para el caso de nuestras urbes, acostumbradas a uno o dos niveles, el contraste resulta definitivo.
Es imprescindible para las ciudades, en especial las que mantienen un carácter histórico, el recuperar el valor tanto del espacio público como verdaderamente público, asícomo el del paisaje como materia de construcción del equilibrio social y medio ambiental.
El que los vehículos automotores sea aquello que predomina en el paisaje, sólo define a una ciudad corta de aspiraciones. Porqueaquellas grandes urbes mundiales, que hoy dominan el espacio económico, cultural y social, los han relegado de a poco a lo que son; una simple máquina, que poco tienen que competir con la materia sustancial de nuestras ciudades: sus habitantes y sus logros.
Por: Gustavo Madrid Vázquez
Libro del mes – Agosto
Escala Ciudad. Centros de Abasto.
Escala. Revista mensual latinoamericana de arquitectura, arte e ingeniería. No. 2. Bogotá, Colombia.
«La diferencia más clara entre una agricultura moderna y otra atrasada radica en la forma de comercialización de sus productos. En la primera, lo que el empresario agrícola vende, no es el fruto del campo sin el tratamiento posterior, sino un bien de consumo directo que podría pasar de la finca al mostrador del supermercado. Como es natural, la mayor o menor posibilidad de un acercamiento inmediato al consumidor depende de los productos.
Por el contrario, en países en desarrollo, los canales comerciales son rudimentarios y a lo largo de ellos, entre la multitud de tratantes, comisionistas, mayoristas, etc. se queda la mayor parte posible del beneficio del agricultor. Es una estampa ya clásica en la política y la economía agrarias de estos países la reclamación que se hace por racionalizar el sistema comercial.
Sin embargo, estos análisis que parecen propios de las sociedades capitalistas y de la economía mundial actual, tuvieron su origen- quizá con los mismos problemas pero a otra escala- hace ya varios siglos, en el sencillo y necesario “trueque”.
Este trueque originó lo que hoy conocemos como Economía y también fue el origen de los centros de población. La básica necesidad de intercambio que se reducía a la idea “me das lo que te sobre y yo te doy lo que me sobra”, tuvo su siguiente paso en varias culturas y originó los cruces de caminos, primeros gérmenes de ciudad y cuya función exclusiva era servir de punto de intercambio de mercancías de las diferentes tribus que cruzaban por ellos.
Posteriormente el Ágora y el Foro fueron espacios comerciales por excelencia y éstos a su vez originaron todo el urbanismo novohispano partiendo de la plaza como sitio de intercambio.
Así mismo, este intercambio comercial, dada su especialización, su magnitud y la aparición del dinero entre otros factores, fue requiriendo espacios especializados. Surgieron así los grandes centros de acopio, las plazas de mercado, los supermercados, lugares con características especiales y claras determinantes que le permiten llevar al hombre su eterna condición de comerciante.
Este tema en toda su dimensión es el que analizamos e ilustramos con ejemplos de todo el mundo y con un completo análisis en este Paquete Temático.»
Puedes consultarlo en la biblioteca de Casa de la Ciudad.
Títulos relacionados:
Caminos y Mercados de México.
LONG TOWELL Janet, ATTOLINI LECÓN Amalia (coord.)
UNAM, INAH. México D.F., 2010.
Núm. Registro: A.d.059