Transporte público en la ciudad III
Por que el autobús y no el coche particular
El porqué de la importancia de construir un modelo de transporte público potente y funcional, tiene que ver con muchos aspectos de la vida de las personas, las ciudades y las regiones urbanas. Pero tiene que ver también con que es la única alternativa que por mucho, asegura un modelo sostenible de sociedad dentro y fuera de los límites de la ciudad.
La alternativa a la movilidad pública, es decir el auto privado, es por otro lado el azote de nuestras ciudades y un enorme problema para las sociedades. El uso excesivo del automóvil representa no sólo un consumo de espacio considerable en relación al uso de autobuses por ejemplo. Que finalmente terminan generando congestión vehicular y alto índice de estrés en las urbes contemporáneas.
El hilo que va dejando el automóvil en la vida de las ciudades se extiende mucho más que eso. Por ejemplo, se trata de la primera causa de contaminación en las urbes. Por más que se han hecho eficientes los motores y demás componentes de los autos, lo cierto es que su incremento expansivo en número ha generado que las emisiones a la atmósfera producidas por estos vehículos en lugar de reducir en los últimos tiempos, por el contrario se hayan incrementado considerablemente.
Pero el problema de la contaminación que el automóvil produce sólo termina en el escape de los vehículos motorizados. Antes de esto, el proceso de producción de energéticos derivados del petróleo ha dejado una negra mancha en todo su proceso que se salda con la contaminación de los lugares de explotación, la contaminación también de las zonas donde los combustibles se refinan, y la que se deriva de llevar los combustibles y lubricantes refinados a su lugar de distribución.
En cada paso de esta cadena el planeta y el medio ambiente han sufrido algún tipo agresión y muchas veces algún tipo de daño irreparable. Mientras esto sucede, millones de conductores sacan sus coches a la calle con apenas consciencia de la responsabilidad directa e indirecta que adquieren al tomar esta decisión tan personal.
Otro aspecto de vital importancia se suma a este esquema poco rentable para las sociedades que pueblan el planeta. El exceso en el uso de vehículos motorizados ha sido copartícipe en una de las epidemias más expandidas por todo el orbe y que en nuestro país ha adquirido proporciones verdaderamente espeluznantes. Se trata de una crisis de salud pública derivada de la obesidad que afecta a una buena parte de la población mundial y nacional.
Cuando un 7.5% de tu población adulta esta afectada por un estado diabético o pre-diabético es tiempo de tomar este problema muy enserio. La diabetes es hoy día el principal asesino de la población mexicana y buena parte de su persistencia depende de la baja movilidad que como individuos desarrollamos hoy día utilizando nuestro propio cuerpo.
Aquí es donde empieza a tomar sentido el que logremos que la mayor parte de los movimientos que se realizan en las ciudades se hagan utilizando medios de transporte en masa, por encima de la opción del auto particular.
La capacidad de transporte de un autobús reduce dramáticamente el espacio que para circular requieren un elevado número de personas. Esta superficie puede caer hasta veinte veces lo que significa en un enorme ahorro de lugar y una importante reducción de la congestión en las ciudades.
Al mismo tiempo se potencializa el uso de combustibles, un sólo motor puede transportar un gran número de personas, en el caso de los autobuses articulados este número puede sobrepasar los 100. Lo que significa que un sólo equipo deja fuera de servicio otros 99, esta más mencionar el ahorro en cuanto a contaminación del medio que esto representa y los beneficios que significa para todos.
Finalmente, el uso del transporte público casi siempre significa el movernos por medios propios hacia la para de autobús, taxi, o lo que sea. El llegar a este sitio es normalmente una actividad que se refleja en una mejor condición física y en la construcción hábitos igualmente buenos con nuestro cuerpo, como lo es simplemente caminar.
Pero finalmente de todas las ventajas que el transporte público puede tener está la más importante. Y es que si logramos la construcción de un modelo de transporte funcional, lograremos que millones de personas lleguen a sus destinos de manera segura y a un bajo costo, tanto económico como ambiental. Esto debería ser nuestra principal aspiración.
Transporte público en la ciudad II
Transporte público en la ciudad II
Un territorio cambiante
Uno de los problemas que enfrentan las ciudades de media escala en la actualidad es sin duda el trauma que significa dejar de verse a sí mismas como un pueblo grande para entenderse como una ciudad.
Lo cierto es que casi cualquier ciudad capital de nuestro país no merece ser vista como un pueblo en ningún caso, por más que muchas veces una parte de su población se empeñe en mantener esta nostálgica visión. En los tiempos que corren, la vida de las urbes ha alejado esta mirada de la realidad al pasar a formar parte -de manera voluntaria o inconsciente- de un concierto que se desarrolla más allá de los límites que solían reconocer.
La marea humana que ha ocupado las ciudades mexicanas en los últimos tiempos ha arrojado números que ni siquiera hubiéramos imaginada hace medio siglo. Los principales polos urbanos se han expandido de una manera descontrolada. Como resultado, por cada unidad de población que se incrementaba, la mancha urbana lo hace seis veces.
Pero como ya mencionamos en otra entrega de esta columna, la escala de la ciudad y su población no son ni por mucho el principal factor de cambio dentro de las ciudades del siglo XXI. Lo que realmente ha marcado el cambio entre una forma de entender la ciudad, es lo que pasa dentro de los límites. Es decir, la forma en que quienes habitan la urbe entienden y usan el espacio urbano.
El territorio urbano debe ser entendido a partir de esta perspectiva, desde la comprensión de que su estructura está sujeta a un proceso de transformación constante de ida y vuelta que induce e involucra su propia transformación.
Así, desde que la fuerza motriz apareciera en el cotidiano de los grupos humanos el territorio ha sido transformado cada vez de forma más violenta y acelerada. A medida que las formas de movilidad se han hecho más eficientes, las dimensiones de los espacios se hacen más compactas y lo mismo sucede en sentido opuesto. Cuando éstas son ineficientes, el territorio se expande.
Es decir, que a medida que se tiene un sistema de transporte en masa efectivo, el tamaño operativo de nuestras urbes es igualmente más pequeño. Una ciudad muy grande puede ser considerada compacta si su densidad media esta equilibrada con su entorno inmediato y si cuenta con transporte público que permita a sus habitantes movilizarse rápidamente por su territorio.
Por otro lado, una ciudad pequeña puede ser increíblemente extensa en el sentido funcional si para movernos de un lugar a otro es necesario gastar grandes cantidades de tiempo y recursos. Esto convierte a esta urbe en un lugar ineficiente y costoso que termina por rezagarse en comparación con ciudades más eficientes.
Esta breve y casi rudimentaria analogía nos debe servir para entender que mientras nuestro territorio urbano no se compacte mediante la puesta en marcha de un sistema de movilidad más adecuado a la estructura actual de la ciudad, nuestro nivel de competitividad será de los últimos del país. Así lo revela el último estudio realizado por el Instituto Mexicano para la Competitividad –IMCO– sobre ciudades mexicanas, donde somos la penúltima ciudad capital, solamente superando a Chilpancingo.
Según los datos con los que contamos hoy día, sabemos que un viaje en transporte público de un lado a otro de la Zona Metropolitana, es decir cambiar del corredor de la carretera a Etla al de la carretera a Mitla, toma cerca de 45 minutos. Esto es un tiempo exagerado si se toma en cuenta que la distancia media de este recorrido se encuentra en el marco de los 7 o 8 kilómetros.
Este modelo significa que el sistema de movilidad actual está jugando en contra de la estructura del territorio. Que no es capaz de ofrecerle respuestas a una sociedad que se ha vuelto muy compleja y dinámica y que refleja este dinamismo en su accionar cotidiano.
Los espacios urbanos contemporáneos son elementos muy cambiantes que pueden ser transformados o congelados en el tiempo a medida que acceden a mejores formas de ordenamiento, tanto de su espacio físico como de las actividades que en él se desempeñan. Las ciudades como la nuestra deberían de entender esta realidad y optar por modelos de movilidad igualmente más dinámicos y sostenibles, que encojan la ciudad y aproximen a sus habitantes.
Urbanismo salvaje
Urbanismo salvaje
O cómo copiar un modelo nefasto en San Felipe
Quien escribe ésta columna tuvo la oportunidad de recibir educación a nivel de posgrado en Barcelona sobre temas urbanos en una época donde los temas de la ciudad y el manejo del territorio cobraban gran relevancia. El departamento donde fui adscrito, de hecho se denominaba así: Urbanismo y Organización del Territorio.
En Barcelona y Cataluña, nombre de la provincia donde se ubica esta ciudad y de la que es su capital, se toman muy en serio el tema de la planeación del espacio urbano y el manejo de los recursos físicos con que cuentan. Para una provincia con expectativas históricas de ser un estado pequeño es importante este hecho, ya que permite que cada recurso con que se cuenta sea aprovechado al máximo.
Esto no impidió que durante la década de los noventa y la primera del siglo XXI, Cataluña entrara en la fiebre «urbanística» que corrió hasta lo más profundo de los cimientos del estado español, aunque en mucho menor medida y con impactos mejor controlados que en otras partes del país.
En lo que muchos llamaron la «era del ladrillo», España y los grandes capitales centraron su expectativa de crecimiento en la edificación de literalmente millones de viviendas, infraestructuras y equipamiento al por mayor. Llegando al ridículo de inaugurar aeropuertos sin aviones o autopistas duplicadas que no tenían ninguna demanda.
Apoyados por el financiamiento europeo, se gestó una auténtica orgía que saldará una de la crisis más profundas en la historia de Europa. Arrastrando a una cuarta parte de la población al desempleo, nunca tantos jóvenes en la historia de este país estuvieron tan abandonados.
Pero la consecuencia más inmediata de éste fenómeno no fue el desempleo y la pérdida de oportunidades para una generación entera de los mejores jóvenes de ese país. Si algo caracterizó a esta etapa de «desarrollismo» barato fue el atentado medio ambiental del que fue víctima la mayor parte del territorio hispano. Literalmente miles de kilómetros de playa fueron arrasados y millones de hectáreas de bosque y llano depredadas.
Bajo el pretexto de integrar España a Europa y al estado de bienestar, todo se valía. Tanto partidos conservadores como de izquierda se unieron a este desastre y, pese al arrepentimiento posterior de unos y otros, el mal estaba hecho.
Todo este antecedente sirva para cuestionar la aprobación por parte del cabildo de la ciudad de un desarrollo habitacional a implantarse en la zona protegida por decreto en la zona de San Felipe del Agua.
Mientras por un lado, a lo largo de esta administración se ha hecho un amplio intento entre ciudadanos y algunos miembros de la administración municipal por preservar la salud de nuestra ciudad –incluyo aquí al propio edil capitalino–, sorprende de sobremanera este albazo al final de un camino bastante respetable en este aspecto.
Entrar en la dinámica del urbanismo salvaje institucionalizado y sumarlo al cotidiano establecido de facto, responsable del enorme deterioro social y ambiental de esta urbe, dará como resultado la construcción de un modelo de ciudad imposible de sostener. Y contra la cual cual se ha declarado todo el que realmente le interese esta ciudad y toda mente razonable que aquí habite.
Nos queda esperar que otras instituciones como el Instituto Estatal de Ecología, así como el órgano municipal de ecología impongan el orden institucional en el territorio del estado. En favor de las generaciones que vienen, y no sólo por aquellos que pretenden obtener algún beneficio inmediato.
Las urbes necesitan prever su futuro y el modelo de expansión sin control sólo asegura su miseria. Es necesario que nuestros líderes entiendan esto y que miren otros espejos en los que sólo se proyectan pérdidas y desolación. Espero sinceramente que esta no sea la ciudad que quieren heredar a los que vienen detrás.
Transporte público en la ciudad I
Transporte público en la ciudad I
La escala del problema
Casi todos en algún momento de nuestra vida en la ciudad hemos tenido ya sea de forma cotidiana o casual, algún contacto con la red de transporte público que opera en la ciudad y la región de los Valles Centrales. Y sin duda y sin pena hay muy pocos usuarios de este sistema que podrían decir que se trata de un servicio que realmente funciona a la altura de las necesidades y demandas de la sociedad.
El problema es muy amplio y tiene muchas aristas. Algunas se han ido construyendo a lo largo de los años desde tiempos antiguos y otras que simplemente no han sabido ser manejadas por las diversas administraciones públicas, incapaces muchas veces de entender el impacto de este aspecto de la vida de las personas y las ciudades en la actualidad.
El mundo de hoy es uno en movimiento. Los intensos cambios sociales y tecnológicos de los últimos cincuenta años han puesto a nuestra población bajo una dinámica de movilidad sin precedentes. Podemos recorrer cada día incluso cientos de kilómetros como parte de nuestras actividades diarias sin apenas detenernos a pensar en el hecho.
Por ejemplo, pensemos en aquellas personas que se mueven en el metro de la Ciudad de México, la cual tiene 23.6 km de largo; solo recorrerla de ida y vuelta implica un paseo de casi 50 km. Y no hay que ir muy lejos para encontrar estos fenómenos en acción.
En los Valles Centrales un estudiante que venga a la Universidad de una población como Tlacolula recorrerá diariamente sólo en ir y volver cerca de 70 km, más aquellos desplazamientos que se realicen dentro de los límites de la ciudad. Pero sobre todo aquellos que se desarrollen dentro de sus hábitos y costumbres cotidianas, que es lo que realmente determina la distancia y la modalidad de medio de transporte aplicado.
Fenómenos como la participación de las mujeres en la estructura económica de las sociedades, el aumento de la expectativa de vida, o el acceso y ampliación de la población al sistema educativo, entre otras muchas causas, han dado como resultado una dinámica de movilidad impresionante. Mucha de ésta se desarrolla en la ciudad por ser el lugar donde hay más población y diversidad de alternativas cotidianas.
La dimensión del fenómeno de la movilidad en nuestra generación ha alcanzado una complejidad solamente comparable con la escala y estructura misma de nuestras ciudades. Ya sean las grandes urbes o las de pequeña escala, todas han adquirido un matiz distinto al que mantuvieron por largo tiempo, incluso cuando el siglo XX estaba muy avanzado.
Así como el borde de la ciudad se ha vuelto difuso y el modo de vida urbana se ha hecho presente en cada aspecto de la vida de las personas, incluso en ambientes “rurales”, la aparición de opciones dentro del campo de la movilidad de las personas se ha hecho igualmente complicado y, en ocasiones, hasta abstracta de la realidad a la que estábamos acostumbrados.
Si no, cómo podemos explicar de manera simple la reciente aparición del fenómeno del mototaxi en la ciudad. Más allá del hecho de que han llenado un nicho vacío –el de la movilidad de corta escala– lo cierto es que en apenas unos años se ha convertido lo mismo en una solución que en un problema de gran escala ante la mirada pasmada de las autoridades y la sociedad en general.
Hay que comprender que la escala del problema de la movilidad en la ciudad va más allá de la dimensión de los recorridos y el número de viajes que una persona pueda hacer en un día. Tiene una escala de acción social y económica que es lo que verdaderamente no se ha sabido entender a la hora de planear y proponer soluciones.
Ante la falta de una verdadera economía dinamizada desde varios sectores, el sector del transporte ha crecido dentro de la debilitada economía del estado. Hasta que un sector prácticamente auto regulado, con casi cero rendición de cuentas fiscales y con una base trabajadora que apenas conoce las prestaciones sociales de ley, se ha convertido en la quinta industria económica del estado.
El que esto haya adquirido estas dimensiones debería alertarnos a todos, porque mientras cientos de miles de personas buscan una forma de llegar a sus destinos diariamente. El sistema opera libremente, muchas veces sin sentido y alejado de los términos de servicio social que les fue encomendado.