El juego de la bolita I
Transporte público
Un fenómeno se ha hecho común en los últimos tiempos de la vida política de nuestro país, la burocracia se ha multiplicado increíblemente incrementando por consiguiente su costo. Según estudios del CIDE una media del 50 por ciento del dinero público en municipios se dedica al pago de nómina y operación, aunque los hay los que gastan un 80 %. Lo que limita la capacidad de estos de realizar inversiones por ejemplo en infraestructura básica.
Aparecen cada tanto distintas instituciones, de ámbito municipal, estatal y federal, que en teoría están avocados a cubrir los mismos temas; medio ambiente, manejo del agua, transporte, etc. Lo curioso es que parece que esta duplicidad de cargos no ha servido de mucho para confrontar los retos que enfrentan la sociedad y en particular aquellos que aquejan las ciudades.
Por el contrarío, muchas veces debido a las cautelas y mediciones políticas, parece que quienes deberían trabajar en el mismo sentido se abandonan unos a otra y muchas veces incluso se trastocan.
Un hecho reciente da muestra de eso y sorprende de sobremanera, el Cabildo de la ciudad, ante las distintas confrontaciones que ha suscitado prestadores de servicio del transporte público llama al Secretario de transporte del gobierno estatal a dar cuentas sobre el estado de las cosas al tiempo que este –el Cabildo– se desmarcan de esta problemática.
Sorprende de sobremanera esta actitud escuchada de múltiples miembros de la administración municipal, sobre todo en el seno del Cabildo, órgano que esta constitucionalmente facultado para no sólo confrontar estos problemas. Si no para crear las herramientas legales que hagan falta para poner orden en la estructura del transporte en su demarcación, que es cierto al día de hoy se ha convertido más en un problema que en una solución para los habitantes de la ciudad.
Así lo establece nuestra constitución en su artículo 115, fracciones: II, III, V, en particular la fracción V dicta: Los Municipios en los términos de las Leyes Federales y Estatales relativas, tendrán facultades para: H) Intervenir en la formulación y aplicación de Programas de Trasporte Público de Pasajeros cuando aquellos afecten su ámbito territorial. Así también el artículo 131 brinda la formula para que los municipios actúen en la regulación de estos servicios.
Sin restar de ninguna manera responsabilidad a los encargados de Secretaría de Vialidad y Transporte del estado, los ciudadanos de a pié de esta ciudad no podemos consentir que nuestras administraciones den pasos de costado. Y se desmarquen de situaciones tan duras para su vida cotidiana como la que implica el mal servicio y golpeteo constante de algunos prestadores de este tipo de servicios.
Por el contrarío, lo que se requiere para enfrentar estas dificultades es una toma de responsabilidades colectiva y que nuestros servidores públicos asuman su función e inicien un proceso de dialogo con sus comunes, para dar solución a estas situaciones tan cítricas y cotidianas.
Se requiere superar el constante temor de los costos políticos y darse cuenta de la urgencia de ciertas situaciones que aquejan a la ciudad y sus habitantes. Hacer las alianzas que hagan falta, tomar las decisiones que sean requeridas y que nuestros servidores públicos actúen más como tales antes que como miembros tal o cual grupo o partido.
Reciente mente se hacia del conocimiento una encuesta –que si bien limitada– revelaba que hasta el 90 por ciento de los habitantes de la ciudad hacen uso del transporte público en la ciudad. Lo que significaría que lo que suceda en este sector afecta como consecuencia al 90 por ciento de la población, lo que debería ser lo suficientemente importante para hacer que la sociedad y sus gobiernos se pongan a trabajar profundamente sobre el tema.
De igual manera, debería ser un llamado para que los prestadores del servido y en particular sus líderes entren en un proceso de reflexión sobre la responsabilidad que compaña la concesión pública que ostentan. Poner contra las cuerdas a la ciudad una o dos veces a la semana no ayuda en nada a mejorarlas condiciones de vida de está y sus habitantes. Por el contrario, es una forma más de sumirla en la crisis económica y de valores que arrastra hace ya varios años.
En vez de desviar la mirada es necesario que todos nos involucremos un poco más en este problema, que hagamos un mejor seguimiento de la situación y como es que la abordan nuestros representantes, La población organizada tiene la capacidad de incidir en estas situaciones al igual que lo hacen los actores sociales que hasta ahora se han visto involucrados, por desgracia pocas veces en favor de la mayoría.
Transporte y demanda
Hasta donde podemos llegar
Sin duda alguna un elemento central en la vida de la ciudad de Oaxaca tiene que ver con las opciones de transporte público que en la urbe operan y el nivel de demanda y servicio que de ellos esperamos.
Casi todos los habitantes de esta ciudad hoy con proporciones metropolitanas, hemos hecho uso de manera cotidiana o eventual de algún medio de transporte público. Nuestras actividades suelen desarrollarse en toda la geografía de la ciudad, trabajo, escuela, comercio ocio, las desarrollamos en prácticamente cualquier sector en la urbe, en parte por el impulso de nuestra dinámica cotidiana y en parte por falta de planeación en la ciudad pero eso es otro tema.
La suma de esto son literalmente cientos de miles de viajes diarios que se multiplican a medida que la ciudad se hace más compleja y su población joven entra en un rango de edad productivo.
Para resolver esta demanda se ha construido de manera intuitiva y sin mucha planeación un sistema de transporte compuesto por una diversidad de vehículos y modalidades que abarcan prácticamente todo el espectro disponible, con excepción de los sistemas masivos. La red de transporte público de la ciudad la componen, lo mismo autobuses, que mototaxis, suburbans, que taxis colectivos o locales.
En conjunto se ha construido una estructura de la que dependen para su sustento miles de familias sin que el sistema tenga algún sustento en particular que no sea la iniciativa o intereses de alguna de las asociaciones sociales que operan las concesiones.
El problema es que cuando un sistema crece en la forma en que ha crecido este, casi todo el peso de su operación cae al usuario. El exceso de recorridos, la falta de pasaje, el bajo rendimiento de los vehículos usados, son solventados desde el usuario, quién resulta cautivo de un sistema que no termina de ofrecerle el servicio que merece, pero del cuál se esta haciendo responsable casi en su totalidad.
En fechas recientes hemos dado cuenta en medios de comunicación, declaraciones y hasta amenazas a propósito de perdidas y bajos rendimientos de los concesionarios de transporte debido a las crispaciones sociales y el aumento en el costo de combustibles. Lo que puede ser cierto, hasta un cierto punto.
Lo que se extraña es que en ninguna de estas declaraciones llevara una sola frase de autocrítica. Ni una mención al mal estado de las unidades, a la falta de capacitación de los choferes, a la falta de respeto constante que muestran los cobradores, a las carreras urbanas que continuamente comparte, a las jornadas de trabajo que tiene que hacer los choferes y que supera o duplica el máximo autorizado.
De nuevo todo el peso de la problemática del sector pretende ser trasladado al usuario, mediante la solicitud de un nuevo aumento de tarifa, que se solicita cuando aún no se han cumplido los compromisos anteriormente adquiridos. De momento no se han reorientado rutas, los camiones siguen siendo alterados por su choferes y la seguridad en las unidades va en picada.
En el caso de los taxis seguimos siendo víctimas de la falta de un tarifario claro, de la mala atención de choferes y de la inseguridad del servicio. Ante esto el usuario esta desprotegido ante las poderosas asociaciones que apadrinan estos servicios y que superan el poder del simple consumidor, que no se ve en otro papel que el de acatar esta realidad.
¿Pero hasta dónde, que ha traído como consecuencia esta realidad? El resultado es casi obvio, la desestimación de los usuarios por el transporte público y un vuelco hacia el transporte privado. Lo que se convierte en un circulo vicioso que de a poco va golpeando la ciudad y su calidad de vida.
A medida que la población se motoriza de manera individual, el número de unidades se multiplica exponencialmente y con ellos los problemas que acarrean. Congestión vehicular, contaminación del medio ambiente, e incremento del estrés en las personas. La ciudad se orilla cada vez más hacia un estado de emergencia que amenaza su propia estabilidad.
Urge reflexionar en colectivo sobre esta situación, aceptar responsabilidades desde los distintos sectores involucrados e iniciar un proceso de cambio y transformación. En la situación actual que guarda la ciudad y sus habitantes no debería prevalecer un sistema de intereses minoritarios, si no el bien de la mayoría como antídoto a la falta de un sistema eficiente y justo.
¿Que hacemos con las motos?
Esta pregunta es una que seguramente más de uno de quienes habitamos la ciudad nos hemos hecho alguna vez, la respuesta no es nada fácil y a medida que avanza el tiempo se hará más y más compleja encontrarle una respuesta.
Un par de imágenes de la semana pasada describen esta preocupación. En la primera una familia de cuatro, con un bebe pequeño viajaban en el mismo vehículo; una motocicleta en horario nocturno. Ninguno de ellos llevaba casco, para colmo la madre no podía sujetarse a nada por cargar el bebe que llevaba en los brazos.
La segunda era un muchacho joven, que circulaba por la calle Morelos al atardecer, aunque iba sólo el casco colgaba de su brazo en vez de llevarlo puesto. En algún punto de esta situación se desbalanceó y terminó por caer justo enfrente del edificio de la Casa de la Ciudad lo que ocasionó como era de suponerse daños al motociclista y un problema vial en tan demandada arteria.
Estas dos escenas son apenas un par de muchas que podemos apreciar cada día en la calles de la ciudad con especial énfasis en los últimos años, donde la presencia de este tipo de vehículos se ha hecho más y más preponderante.
Hay muchos factores que han llevado a los habitantes de la urbe a depender de estos medios de transporte en su vida cotidiana. Sin duda, la necesidad de desplazarse de un lugar a otro en una ciudad que crece de forma expansiva es uno de estos factores. La metrópoli se ha convertido en un lugar dinámico donde sus pobladores realizan un gran número de viajes cotidianos por diversos motivos.
Entonces el tema tiene más que ver por que se opta por un vehículo de baja capacidad y elevado riesgo como forma de transporte. Allí hay cuando menos dos factores dominantes:
El primero la carencia de un transporte público de calidad y a un costo razonable. Mover una familia de cuatro integrantes de ida y vuelta, suponiendo que se realiza un sólo transbordo tendría un costo de 80 pesos en la actualidad. Esto es un muy alto costo de desplazamiento para una familia media en la ciudad de Oaxaca, que puede incluso superar su ingreso medio familiar, pero qué sin embargo muchos de sus habitantes tienen que cubrir cada día.
El segundo, es la velocidad de flujo en las vialidades de la ciudad, la ciudad de Oaxaca se ha hecho cada vez más lenta, al tiempo que sus habitantes necesitan desplazarse más rápidamente. Ante tal disyuntiva se ha optado por el uso de un medio de transporte que en teoría se mueve más rápidamente por el territorio de la ciudad, pero que implica otro conjunto de situaciones que le resta efectividad.
Entre algunas que se pueden mencionar está el hecho de que se trata de vehículos de baja gama, de fabricación extranjera que apenas cumplen con los estándares mínimos de seguridad y protección medio ambiental. Esto se traduce en un mayor número de motores circulando por la ciudad con una menor eficiencia y mayor contaminación tanto acústica, se regresa al tan poco deseado paradigma de un motor una persona.
También está el aspecto regulatorio que sobre este tipo de unidades pondera, ya que actualmente existe en las legislaciones y reglamentos actuales un vacío que no podemos obviar sobre que trato dar a este tipo de vehículos. No es lo mismo un scooter de 100 o 150 cm2 de capacidad de fabricación china, que una moto 1000 o 1200 cm2 de fabricación japonesa, habrá que adaptar las normas para este tipo de vehículos se ordenen de manera adecuada de acuerdo a sus características particulares.
Y esto se amplía a su presencia en el espacio urbano, un vehículos de motor no debe invadir una banqueta, sin importar su dimensión. La visión entre movilidad motorizada y no motorizada debe aplicar a este hecho y se tendría que prohibir que vehículos de motor invadan áreas destinadas a peatones y ciclistas, esto aplica también para los lugares de estacionamiento, que actualmente motociclistas invaden con una total impunidad.
La motocicleta como cualquier otro medio de transporte requiere ser regulado y ordenado de manera clara y oportuna para evitar conflictos. Por desgracia, basados en otros casos parecidos, –como el de los mototaxis por ejemplo–, si no se sientan las bases que regulen su presencia en la ciudad, se pueden convertir en una situación más de conflicto, en una ciudad que ya padece demasiado en esa materia.
Autopistas urbanas, segundos pisos
Distribuidores del caos vial
La derrota de la ciudad
Hace unos meses nos enterábamos de la amarga noticia de que una ciudad como Detroit Michigan la otrora joya de los grandes lagos se declaraba en banca rota, debido a la falta de capital para enfrentar su operación cotidiana. Recientemente un artículo del diario El País de España hacia mención de otra gran ciudad que igualmente enfrenta una situación muy grave debido a una crisis social y financiera muy amplia, nos referimos a Los Ángeles California.
El porqué estas ciudades alguna vez icono de la cultura y la bonanza norte americana e incluso mundial se encuentran en estas condiciones tiene varios motivos. Pero sin duda varios de estos están asociados con la tendencia a un modelo de ciudad poco sustentable y nada innovador, basado en una sola actividad económica y el culto al automóvil privado.
Mientras Detroit se obsesionó con la fabricación de autos como única salida para lograr desarrollo, empleos y crecimiento. En Los Ángeles convirtieron la geografía de la ciudad en un sistema de autopistas urbanas poco eficientes que generaban largos recorridos lentos tiempos de desplazamiento y un alto costo de mantenimiento para el estado.
Así, en los inicios del siglo XXI las que fueran piezas clave en el desarrollo norte americano se han quedado rezagadas en comparación con otras urbes que pese a no tener el potencial económico de estas dos en su momento, lograron despegarse a base de innovación, ahorro y conciencia por el futuro.
Podemos aquí mencionar los caso extremos de ciudades como Portland o Chicago, dos urbes que hoy día representan algunos de los mejores lugares para vivir al norte de la frontera y el planeta. Pero miremos también el caso de Nueva York, una ciudad que supo dar un giro en el momento justo, para renunciar al modelo del auto privado e integrarse de lleno a la era de la movilidad sustentable.
A diferencia del paisaje urbano de Detroit o Los Ángeles, en Nueva York no encontrarán autopistas de doce carriles o vías elevadas. En su lugar aparecerán cientos de kilómetros de tren subterráneo, una nueva red de ciclopistas, un sistema de bicicleta pública y sobretodo una nueva conciencia sobre el uso de los recursos materiales y humanos con que la urbe más poderosa del planeta cuenta.
Esta misma realidad se repite alrededor del mundo en mayor o menor medida, prácticamente no hay ninguna ciudad importante en el mundo desarrollado que en este momento este construyendo una autopista urbana, y mucho menos una elevada. Estas soluciones pertenecen a una época que ha quedo rebasada mas de cincuenta años atrás y de hecho no son pocos los países que de a poco van demoliendo dichas infraestructuras para dar paso a otras soluciones.
Desde Korea hasta Norte América este modelo de infraestructura pesada y agresiva con el paisaje y el medio ambiente va cayendo de a poco. En su lugar surgen alternativas de movilidad que signifiquen un menor desgaste para el planeta y una mejor convivencia para las personas que habitamos las ciudades que no olvidemos somos la mayoría de quienes poblamos el planeta.
El triunfo de las personas
Cuando las grandes ciudades se encontraban ante este dilema y parecía que se desmoronaban debajo de los gigantescos puentes de concreto que habían aparecido a mediados del siglo XX. Algunas siguieron la inercia de sus propios habitantes y construyeron modelos de ciudad por encima de lo que se consideraba la ciudad tradicional, es decir elaboraron el modelo alternativo, que de a poco se ha convertido en el estándar para el resto.
La oposición al modelo de ciudad motorizada y fraccionada entre ejes urbanos llegó desde muy temprana edad en la vida de las grandes ciudades. Jane Jacobs canadiense de nacimiento, pero afincada en los Estados Unidos por largo tiempo. Dedicó casi toda su vida a enfrentar el modelo de ciudad donde las máquinas tienen más espacio que las personas y donde los viejos barrios caían a medida que se levantaban columnas para suspender grandes vialidades.
Es en mucho gracias a ella, que la ciudad de Nueva York no cuenta con algún proyecto de vialidad elevada en su corazón, como si lo hicieron otras muchas urbes de mediados en siglo XX, entre ellas las dos que ya hemos mencionado. Lo cierto es que la sociedad civil descubrió prontamente que la dinámica de vida urbana pro vehículo privado sólo llevaría a la desolación a sus ciudades y de a poco y no con pocos problemas, se fueron formando focos de resistencia aquí y allá.
Lo mismo en las grandes ciudades norte americanas que en las europeas que pese a no haber sido nunca tan dependientes del automóvil enfrentaban crisis similares. Con esta lógica apareció en el paisaje el concepto de la ciudad compacta. Un lugar donde los habitantes de las manchas urbanas pueden desplazarse fácilmente de un lugar a otro y donde la ciudad no revienta contra el medio ambiente circundante.
Desde entonces hasta la actualidad cada vez más ciudades entran en dinámicas que les permitan presentarse como un lugar compacto y amable con el medio ambiente. Las que han apostado por este modelo son a su vez las que más desarrollo han logrado en los últimos tiempos. Traten de ubicar en su experiencia propia la mejor ciudad que recuerden, muy probablemente descubrirán que es una donde las personas son el eje de la planeación urbana y los autos sólo autos.
En la mayoría de estas ciudades los autos se colocan bajo la tierra y nos sobre nuestras cabezas, las personas tienen muchas formas diversas de movilizarse, desde su propia fuerza física pasando por una gran variedad de formas de transporte colectivo. Seguramente en muchas de ellas encontrarán sistema de autobuses públicos potentes, metros y trenes que permiten conectar a las personas y los distintos sectores de la ciudad, haciéndola más compacta.
Un gran urbanista dijo una vez que: suponer que construir más vialidades corrige el problema de la congestión vehicular, es como suponer que aflojar el cinturón reduce la obesidad. Las urbes tienen una escala limitada y el crecimiento del parque vehicular parece que no. Esta incongruencia hace que cada vez más rápido las urbes se saturen y los problemas derivados de esta saturación sean más graves y cotidianos.
Las ciudades requieren movilizarse y eso no esta a discusión, pero deben hacerlo bajo un modelo que asegure su operación a largo plazo y que nos garantice a todos el derecho a un futuro mejor y prometedor. Las grandes obras de concreto han demostrado ser incapaces de lograr este fin, sin embargo hay otras alternativas; más humanas, más justas, y más necesarias.