¿Que hacemos con las motos?
Esta pregunta es una que seguramente más de uno de quienes habitamos la ciudad nos hemos hecho alguna vez, la respuesta no es nada fácil y a medida que avanza el tiempo se hará más y más compleja encontrarle una respuesta.
Un par de imágenes de la semana pasada describen esta preocupación. En la primera una familia de cuatro, con un bebe pequeño viajaban en el mismo vehículo; una motocicleta en horario nocturno. Ninguno de ellos llevaba casco, para colmo la madre no podía sujetarse a nada por cargar el bebe que llevaba en los brazos.
La segunda era un muchacho joven, que circulaba por la calle Morelos al atardecer, aunque iba sólo el casco colgaba de su brazo en vez de llevarlo puesto. En algún punto de esta situación se desbalanceó y terminó por caer justo enfrente del edificio de la Casa de la Ciudad lo que ocasionó como era de suponerse daños al motociclista y un problema vial en tan demandada arteria.
Estas dos escenas son apenas un par de muchas que podemos apreciar cada día en la calles de la ciudad con especial énfasis en los últimos años, donde la presencia de este tipo de vehículos se ha hecho más y más preponderante.
Hay muchos factores que han llevado a los habitantes de la urbe a depender de estos medios de transporte en su vida cotidiana. Sin duda, la necesidad de desplazarse de un lugar a otro en una ciudad que crece de forma expansiva es uno de estos factores. La metrópoli se ha convertido en un lugar dinámico donde sus pobladores realizan un gran número de viajes cotidianos por diversos motivos.
Entonces el tema tiene más que ver por que se opta por un vehículo de baja capacidad y elevado riesgo como forma de transporte. Allí hay cuando menos dos factores dominantes:
El primero la carencia de un transporte público de calidad y a un costo razonable. Mover una familia de cuatro integrantes de ida y vuelta, suponiendo que se realiza un sólo transbordo tendría un costo de 80 pesos en la actualidad. Esto es un muy alto costo de desplazamiento para una familia media en la ciudad de Oaxaca, que puede incluso superar su ingreso medio familiar, pero qué sin embargo muchos de sus habitantes tienen que cubrir cada día.
El segundo, es la velocidad de flujo en las vialidades de la ciudad, la ciudad de Oaxaca se ha hecho cada vez más lenta, al tiempo que sus habitantes necesitan desplazarse más rápidamente. Ante tal disyuntiva se ha optado por el uso de un medio de transporte que en teoría se mueve más rápidamente por el territorio de la ciudad, pero que implica otro conjunto de situaciones que le resta efectividad.
Entre algunas que se pueden mencionar está el hecho de que se trata de vehículos de baja gama, de fabricación extranjera que apenas cumplen con los estándares mínimos de seguridad y protección medio ambiental. Esto se traduce en un mayor número de motores circulando por la ciudad con una menor eficiencia y mayor contaminación tanto acústica, se regresa al tan poco deseado paradigma de un motor una persona.
También está el aspecto regulatorio que sobre este tipo de unidades pondera, ya que actualmente existe en las legislaciones y reglamentos actuales un vacío que no podemos obviar sobre que trato dar a este tipo de vehículos. No es lo mismo un scooter de 100 o 150 cm2 de capacidad de fabricación china, que una moto 1000 o 1200 cm2 de fabricación japonesa, habrá que adaptar las normas para este tipo de vehículos se ordenen de manera adecuada de acuerdo a sus características particulares.
Y esto se amplía a su presencia en el espacio urbano, un vehículos de motor no debe invadir una banqueta, sin importar su dimensión. La visión entre movilidad motorizada y no motorizada debe aplicar a este hecho y se tendría que prohibir que vehículos de motor invadan áreas destinadas a peatones y ciclistas, esto aplica también para los lugares de estacionamiento, que actualmente motociclistas invaden con una total impunidad.
La motocicleta como cualquier otro medio de transporte requiere ser regulado y ordenado de manera clara y oportuna para evitar conflictos. Por desgracia, basados en otros casos parecidos, –como el de los mototaxis por ejemplo–, si no se sientan las bases que regulen su presencia en la ciudad, se pueden convertir en una situación más de conflicto, en una ciudad que ya padece demasiado en esa materia.
Autopistas urbanas, segundos pisos
Distribuidores del caos vial
La derrota de la ciudad
Hace unos meses nos enterábamos de la amarga noticia de que una ciudad como Detroit Michigan la otrora joya de los grandes lagos se declaraba en banca rota, debido a la falta de capital para enfrentar su operación cotidiana. Recientemente un artículo del diario El País de España hacia mención de otra gran ciudad que igualmente enfrenta una situación muy grave debido a una crisis social y financiera muy amplia, nos referimos a Los Ángeles California.
El porqué estas ciudades alguna vez icono de la cultura y la bonanza norte americana e incluso mundial se encuentran en estas condiciones tiene varios motivos. Pero sin duda varios de estos están asociados con la tendencia a un modelo de ciudad poco sustentable y nada innovador, basado en una sola actividad económica y el culto al automóvil privado.
Mientras Detroit se obsesionó con la fabricación de autos como única salida para lograr desarrollo, empleos y crecimiento. En Los Ángeles convirtieron la geografía de la ciudad en un sistema de autopistas urbanas poco eficientes que generaban largos recorridos lentos tiempos de desplazamiento y un alto costo de mantenimiento para el estado.
Así, en los inicios del siglo XXI las que fueran piezas clave en el desarrollo norte americano se han quedado rezagadas en comparación con otras urbes que pese a no tener el potencial económico de estas dos en su momento, lograron despegarse a base de innovación, ahorro y conciencia por el futuro.
Podemos aquí mencionar los caso extremos de ciudades como Portland o Chicago, dos urbes que hoy día representan algunos de los mejores lugares para vivir al norte de la frontera y el planeta. Pero miremos también el caso de Nueva York, una ciudad que supo dar un giro en el momento justo, para renunciar al modelo del auto privado e integrarse de lleno a la era de la movilidad sustentable.
A diferencia del paisaje urbano de Detroit o Los Ángeles, en Nueva York no encontrarán autopistas de doce carriles o vías elevadas. En su lugar aparecerán cientos de kilómetros de tren subterráneo, una nueva red de ciclopistas, un sistema de bicicleta pública y sobretodo una nueva conciencia sobre el uso de los recursos materiales y humanos con que la urbe más poderosa del planeta cuenta.
Esta misma realidad se repite alrededor del mundo en mayor o menor medida, prácticamente no hay ninguna ciudad importante en el mundo desarrollado que en este momento este construyendo una autopista urbana, y mucho menos una elevada. Estas soluciones pertenecen a una época que ha quedo rebasada mas de cincuenta años atrás y de hecho no son pocos los países que de a poco van demoliendo dichas infraestructuras para dar paso a otras soluciones.
Desde Korea hasta Norte América este modelo de infraestructura pesada y agresiva con el paisaje y el medio ambiente va cayendo de a poco. En su lugar surgen alternativas de movilidad que signifiquen un menor desgaste para el planeta y una mejor convivencia para las personas que habitamos las ciudades que no olvidemos somos la mayoría de quienes poblamos el planeta.
El triunfo de las personas
Cuando las grandes ciudades se encontraban ante este dilema y parecía que se desmoronaban debajo de los gigantescos puentes de concreto que habían aparecido a mediados del siglo XX. Algunas siguieron la inercia de sus propios habitantes y construyeron modelos de ciudad por encima de lo que se consideraba la ciudad tradicional, es decir elaboraron el modelo alternativo, que de a poco se ha convertido en el estándar para el resto.
La oposición al modelo de ciudad motorizada y fraccionada entre ejes urbanos llegó desde muy temprana edad en la vida de las grandes ciudades. Jane Jacobs canadiense de nacimiento, pero afincada en los Estados Unidos por largo tiempo. Dedicó casi toda su vida a enfrentar el modelo de ciudad donde las máquinas tienen más espacio que las personas y donde los viejos barrios caían a medida que se levantaban columnas para suspender grandes vialidades.
Es en mucho gracias a ella, que la ciudad de Nueva York no cuenta con algún proyecto de vialidad elevada en su corazón, como si lo hicieron otras muchas urbes de mediados en siglo XX, entre ellas las dos que ya hemos mencionado. Lo cierto es que la sociedad civil descubrió prontamente que la dinámica de vida urbana pro vehículo privado sólo llevaría a la desolación a sus ciudades y de a poco y no con pocos problemas, se fueron formando focos de resistencia aquí y allá.
Lo mismo en las grandes ciudades norte americanas que en las europeas que pese a no haber sido nunca tan dependientes del automóvil enfrentaban crisis similares. Con esta lógica apareció en el paisaje el concepto de la ciudad compacta. Un lugar donde los habitantes de las manchas urbanas pueden desplazarse fácilmente de un lugar a otro y donde la ciudad no revienta contra el medio ambiente circundante.
Desde entonces hasta la actualidad cada vez más ciudades entran en dinámicas que les permitan presentarse como un lugar compacto y amable con el medio ambiente. Las que han apostado por este modelo son a su vez las que más desarrollo han logrado en los últimos tiempos. Traten de ubicar en su experiencia propia la mejor ciudad que recuerden, muy probablemente descubrirán que es una donde las personas son el eje de la planeación urbana y los autos sólo autos.
En la mayoría de estas ciudades los autos se colocan bajo la tierra y nos sobre nuestras cabezas, las personas tienen muchas formas diversas de movilizarse, desde su propia fuerza física pasando por una gran variedad de formas de transporte colectivo. Seguramente en muchas de ellas encontrarán sistema de autobuses públicos potentes, metros y trenes que permiten conectar a las personas y los distintos sectores de la ciudad, haciéndola más compacta.
Un gran urbanista dijo una vez que: suponer que construir más vialidades corrige el problema de la congestión vehicular, es como suponer que aflojar el cinturón reduce la obesidad. Las urbes tienen una escala limitada y el crecimiento del parque vehicular parece que no. Esta incongruencia hace que cada vez más rápido las urbes se saturen y los problemas derivados de esta saturación sean más graves y cotidianos.
Las ciudades requieren movilizarse y eso no esta a discusión, pero deben hacerlo bajo un modelo que asegure su operación a largo plazo y que nos garantice a todos el derecho a un futuro mejor y prometedor. Las grandes obras de concreto han demostrado ser incapaces de lograr este fin, sin embargo hay otras alternativas; más humanas, más justas, y más necesarias.
Andar en bicicleta en Oaxaca
Una alternativa que crece
Quienes usamos la bicicleta como medio de transporte cotidiano, habremos notado un cambio en varios sentidos respecto a cómo se percibe este medio de transporte en la ciudad. Este cambio de percepción ha sido especialmente evidente los últimos tres años, pese a que existe una larga tradición y lucha, por devolver a este medio de transporte su papel como actor central en la movilidad de la ciudad.
Muchos han sido los esfuerzos para que esto suceda, entre los más destacables está el que ha hecho por casi diez años la asociación civil Mundo Ceiba, que se ha encargado de organizar paseos recreativos e impulsar otras muchas actividades con el fin de hacer más accesible y continuo el pedalear como medio de transporte.
La Fundación Alfredo Harp Helú Oaxaca A.C., ha sido también gran promotor de la bicicleta, lo mismo apoyando a otras organizaciones que realizando acciones directas. Como la instalación de más de 15 biciestacionamientos en la zona del centro histórico, que se espera se amplíen a otros municipios conurbados. También ha sido quién ha patrocinado las acciones de la Casa de la Ciudad para la elaboración de proyectos como el Arco sureste, que dio como primera etapa, la construcción de la ciclovía al Tule hoy en operación.
La Secretaría de las Infraestructuras ha hecho también su parte, al ejecutar los 2.8 km de ciclovía a Santa María del Tule. Sin embargo, el proyecto Arco sureste incluye también la rehabilitación de la actual vía ciclista sobre Av. Ferrocarril y la construcción de un eje más con dirección 5 señores-Ciudad universitaria al Tequio, que conectaría el centro con la parte sur de la ciudad generando un recorrido total de 14.5 km integrando 7 municipios.
Estas acciones han hecho una buena parte del trabajo complicado, a la hora de transformar cualquier aspecto de la ciudad. Han iniciado el proceso de cambio de consciencias que ubica a los usuarios de la bicicleta en un rango igual al que tiene cualquier propietario de un vehículo motorizado, respecto al derecho de poder circular por la ciudad libremente y sin peligro.
Hoy a diferencia de hace unos pocos años el usuario de la bicicleta inicia ser tomado en cuenta como actor urbano relevante. En buena parte porque muchos habitantes de la ciudad o sus familiares y amigos han recuperado este buen hábito ya sea de manera cotidiana o esporádica.
Sin embargo, los retos aún son amplios y la labor está muy lejos de terminar. No, mientras no exista tanto la infraestructura adecuada como la percepción de la sociedad de que usar este medio de transporte para moverse en la Zona Metropolitana no le implica un riesgo inminente, que es, según una encuesta realizada hace tres años, el principal factor para no utilizar este medio de transporte.
Para lograr dicho objetivo es necesaria la participación continua y comprometida de todos actores de la sociedad a fin de establecer una ruta común hacia un modelo de movilidad más justo y sostenible. Aquí deben involucrarse decididamente los responsables a nivel estatal de llevar a cabo acciones en el ramo de la movilidad y el transporte, como lo son SINFRA y SEVITRA, de quienes se demanda un mayor compromiso con esta modalidad de transporte para seguir generando proyectos, pero sobre todo para que estos se realicen.
En el caso de los municipios es igualmente importante que estos incluyan en sus líneas de acción locales acciones que involucren a la población en el uso de la bicicleta. Tanto de manera recreativa como cotidiana, hay que entender que entre más personas usen este medio, menor será la inversión en re pavimentación y mejor será el estado de salud de quienes aquí habitamos.
Aquí hay que hacer un paréntesis para solicitar al Municipio de San Antonio de la Cal que libere los más de 200 metros de la ciclo vía de Av. Ferrocarril que tiene bloqueados y socavados desde hace más de medio año, con una obra hidráulica que parece no tener fin. La falta de interés y planeación de las autoridades de este municipio no sólo ha dañado esta vía, si no que pone en peligro a quienes por ella circulan al tener que andar por el arroyo vehicular o en una zona de zanjas y terrecerías.
Es necesario que de nuevo todos los actores interesados en un giro de timón hacia una ciudad mejor, entiendan la necesidad de construir desde cada una de nuestras trincheras un mejor ambiente, tanto físico como social para que la bicicleta se consolide como medio de transporte en la urbe.
Porqué final mente como marca el eslogan: una bici más significa un auto menos. Lo que se traduce en menor contaminación, menos ruido, más salud y en general un mejor medio ambiente que todos nos merecemos.