El sismo del 31 y la estación del ferrocarril mexicano del sur
Hay muy pocas persona vivas en esta ciudad que puedan dar testimonio de lo que sucedió el 14 de enero de 1931 alas 20 h. Esta fecha y este evento ha entrado tan profundo en el olvido de los habitantes de esta ciudad que ni siquiera merece una breve reflexión o alguna mención oficial.
El impacto del movimiento de la tierra de 7.8 grados sobre la escala de richter fue tal que prácticamente borro del mapa extensos sectores de lo que entonces era la ciudad de Oaxaca. Una ciudad que entonces se remetía a los límites actuales del centro histórico aunque ya era bordeada por algunos barrios que más adelante se conurbaran para hacer más extensa la ciudad, para ese entonces la población de la ciudad rondaba apenas los 30 mil habitantes.
Sin embargo, el sismo y las réplicas que siguieron alcanzó de una u otra manera a cada uno de los pobladores de la ciudad de Oaxaca, las imágenes que acompañan este hecho no dejan duda y son muy evidentes del grado de devastación que el evento dejó.
Se calcula que hasta el 95% de las viviendas de la ciudad quedaron afectadas y sin posibilidad de ser usadas, la ayuda tardó en llegar, la ciudad y sus habitantes sufrieron mucho por ese entonces. De allí la extrañes del olvido de estos acontecimientos en la conciencia colectiva de quienes vivimos en una ciudad, no lo olvidemos siempre en riesgo a que un temblor de igual o mayor magnitud repita.
La ciudad su infraestructura y edificios fueron fuertemente castigados, incluso aquellos de fabricación más o menos reciente provenientes d ella época del porfiriato que había finalizado 15 años antes. Entre estos el que alojaba la estación central del Ferrocarril mexicano del Sur. Ubicado sobre suelos arenosos en una franja de tierra que forma la zona del ex-marquesado con el río Atoyác, este lugar fue fuertemente castigado.
Dada la inestabilidad del suelo derivada del vecino cause del río, que aunque hoy alineado en ese entonces serpenteaba para casi colarse a la propia estación, los daños al lugar fueron muy severos.
Prácticamente la zona de la estación quedó arrasada, y lo que resultaba especialmente grave ya que se trataba de una infraestructura que mantenía conectada la ciudad con la zona centro del país en un momento en el que se requeriría ayuda con urgencia.
Como resultado de esos eventos el edifico principal de la estación se colapsó, sus techos en ese entonces fabricados con cerchas de madera colapsaron los arcos se abrieron y los vanos de puertas y ventanas se vinieron abajo. Pero quizás la perdida más evidente resultado de los sucesos de ese día fue la desaparición del torreón ubicado en el ala norte del conjunto, de este magnífico elemento sólo quedan algunas pocas imágenes que lo conmemoran.
La otra parte principal del conjunto también resultó fuertemente dañada; la zona de bodegas se cayó y sus estructuras quedaron por los suelos. La afectación fue total, vías y talleres resintieron igualmente los efectos del sismo.
Pero si el sismo fue terrible, el manejo que hizo el gobierno sobre estos acontecimientos no fue mejor, se llegó incluso a la censura. Esta por ejemplo el caso de las imágenes tomadas por el cineasta S. M. Eisenstein censuradas por varias décadas.
Ante la urgencia por reconstruí la ciudad las autoridades implementaron acciones al vuelo y sin mucha reflexión. Quizás por la urgencia o por la falta de recursos, lo cierto es que la reconstrucción de la estación de ferrocarril se hizo de forma apresurada, la solución que encontraron fue sustituir las cerchas de madera por pesadas vigas de acero, que serán al largo plazo las responsables de su deterioro actual.
El peso de estas nuevas estructuras sobre los restos de la fábrica de cantera y ladrillo de la estación y pese a la construcción de marcos de concreto que reforzaron las arcadas. Al paso del tiempo y con la ayuda de un suelo inestable las estructuras se comprometieron hasta que el punto de poner de nuevo en riesgo la supervivencia del edificio.
Actualmente se hace un esfuerzo por devolverle a este viejo edificio un poco del esplendor que antes tuvo, incluso antes del sismo del 31. Se hace ante la urgencia de conservar el patrimonio propiedad de todos y herencia de los que vendrán. Sin ninguna otra ambición, sin nada que no se pueda ver sólo caminando por un lugar que está y deberá estar siempre de puertas abiertas.
Pacificar la ciudad I
Una necesidad urgente
Pacificar la ciudad no es otra cosa que limitar la velocidad con la que se generan los procesos cotidianos en las urbes a un ritmo tal que sea posible manejarlos y contenerlos de ser posible.
Pese a ser un término que se aplica normalmente en aspectos viales con la intención de bajar la velocidad de flujo dentro de la ciudad a uno acorde con un ritmo de vida más humano, sin transformar las urbes en una pista de carreras. Lo cierto es que este término aplica para un sin fin de eventos en la vida de las urbes que de a poco se ven cada vez más aceleradas y hasta violentas, arrastrando a ese estado a sus habitantes.
Resulta evidente que en los últimos tiempos las ciudades de nuestro país han enfrentado un proceso de cambio paulatino pero profundo, que les ha trasformado en lugares muy dinámicos y hasta vertiginosos que rebasan la capacidad de gestión de las propias urbes. La avanzada de la vida urbana ha sido incontenible y pese a muchos avisos prácticamente ninguna ciudad de nuestro entorno estaba lista para manejar estos cambios.
Como se han venido sumado variantes a esta situación es muy evidente, iniciemos por un factor del que todos somos testigos o víctimas de alguna manera cada día:
El tráfico que asfixia la ciudad resultado de la circulación de miles de vehículos de todo tipo, no sólo ha convertido las calles de la ciudad en un atolladero cotidiano. También ha elevado el nivel de contaminación del acústica, del aire y del paisaje a un grado tal que ya afecta el estado de ánimo de quienes en la ciudad viven, lo cual se traduce en una tensión cotidiana que se expresa en forma de pitazos, gritos y hasta violencia.
Por otro lado la urgencia normalmente frustrada por llegar a cualquier parte la ciudad genera un acelerado ritmo de tráfico en algunas partes de la ciudad, que contrasta con los tapones que suelen formarse en muchos puntos claves de la misma. Esto significa elevadas velocidades de flujo en algunas partes de la ciudad y grandes embotellamientos en otras.
Lo que se traduce en una eterna tensión entre los que van de a pie y tratan de caminar la ciudad o cruzar un calle –que son la mayoría de quienes viven en la ciudad– y quienes conducen algún tipo de vehículo de motor. Sea privado o de transporte público, ellos ocupan la mayor parte del espacio de las calles de la ciudad y pese a esto tienen grandes dificultades para ir de un lugar a otro a una velocidad constante.
Pacificar la ciudad significaría en este caso regular la velocidad de flujo de tráfico en la mancha urbana, para conducirla a un flujo constante donde se armonice la sana convivencia de peatones, ciclistas, vehículos privados, de transporte público y de carga, dentro de un esquema armonioso y de tolerancia. Para esto hay que lo mismo reforzar las alternativas de movilidad no motorizadas como adaptar las ciudades a un modelo de tráfico que permita la coexistencia de ambas modalidades de traslado.
Pacificar el tráfico es una actitud que han asumido muchas ciudades de manera exitosa, fijando el pulso urbano en una velocidad que va de los 20 a 30 km/h han conseguido la construcción de un modelo más constante y por lo tanto dinámico dentro de la ciudad –en la ciudad de Oaxaca esta media rosa los 12 km/h actualmente–. Esto acarrea otras consecuencias como la reducción del estrés entre distintos tipos de usuario de la urbe y por lo tanto una mejor convivencia entre sus habitantes y usuarios.
Pero el tema en ciudades como la nuestra se tiene que extender aún más allá de las estrategias para hacer que la ciudad se sobreponga al colapso vehicular.
En los tiempos que corren y que se abalanzan sobre nosotros es necesario ampliar esta definición a otros aspectos de la vida urbana. Aquí debemos voltear a ver la experiencia de como desde la adecuación del espacio urbano se han logrado otros modelos de pacificación de la ciudad, esta vez para combatir la violencia que se vive en barrios y colonias.
En fechas pasadas se desataba un debate sobre un reporte que colocaba a la ciudad de Oaxaca como una de las ciudades más violentas del país, muchas fueron las reacciones casi todas negando el hecho. Lo cierto es que los focos rojos en la mancha urbana de la ciudad llevan un tiempo encendidos. Así lo marcaban algunos indicadores de los cuales se hizo caso omiso desde hace por lo menos cinco años, pero de este tema hablaremos después.
Peatonalizar “no” privatizar
Dos conceptos distintos
En fechas recientes ha sido notable como en algunos sectores del centro histórico –sobretodo su parte norte–han ido apareciendo barreras o algún tipo de elemento que impide el paso de vehículos a estas calles. Sin embargo sí se mantiene el paso de vehículos para los residentes de estas zonas, que normalmente estacionan precisamente en las calles donde pretenden de echo limitar el paso de vehículos de motor.
Lo que pareciera un intento por transformar estas calles hacia un modelo que favorece más al peatón no es si no la privatización del espacio mismo que en la calle ocupan estos vehículos, sobra decir de carácter privado. Es el equivalente a un masivo apartado de lugar, del que muchas veces se ha hecho mención y rechazo en distintos espacios y foros.
Peatonalizar un espacio en favor de una mejor circulación significa liberar una calle de la presencia de vehículos, no una simple limitante para que aquellos que en la calle en cuestión habitan puedan tener un mejor acceso a sus casa, calles más silenciosas y por consecuente una mejor plusvalía de sus propiedades. Lo que finalmente se hace es transformar él espació público en una propiedad “privada”
Precisamente los beneficios que hemos mencionado antes, vienen acompañados de una serie de desventajas que en su mediación significan el sentido y beneficio público. Que una calle este libre de tráfico y presencia de automóviles en el frente de las fachadas, también aplica para los residentes del lugar, de no ser así el caso, el fenómeno se reduce a dar beneficios a un grupo minoritario por encima de la mayoría.
Imaginemos por un momento que cada uno de los habitantes del centro o de la ciudad demanda iguales condiciones para su calles sin un acuerdo de por medio. Que decidiera limitar el acceso a su calle en virtud de “mantener” el sentido particular y privativo de alguna calle o callejón. El resultado sería la imposibilidad de circular de un lado a otro libremente por la ciudad, rompiendo un derecho común.
Impulsar el modelo peatonal o semi-peatonal en algún sector de la ciudad no puede ser el resultado de la decisión de un grupo de vecinos que decide cerrar su calle. Debería ser un proceso de negociación con beneficios y compromisos por igual, donde queden claras la reglas del juego y se obtengan igualdad de condiciones sobre un espacio; la calle que no olvidemos, representa la mayor parte del espacio público de las ciudades.
Normalmente cuando se inicia un proceso de mejora de la infraestructura peatonal en algún lugar, existe una resistencia por una parte de los habitantes de estas calles a que se limite su acceso a la cales que habitan. Aunque también es normal que estén de acuerdo en que el resto de los vehículos de la ciudad queden fuera de esta posibilidad si ellos no son incluidos en estas restricciones. Esta forma de pensar se conoce como NIMBYsmo y proviene del inglés: Not in my back yard. –no en mi jardín trasero–
Es decir, esto esta bien mientras no me afecte a mi en lo particular, en este caso quiero mi calle sin tráfico excepto el mío propio. La pregunta es, ¿qué beneficio trae al resto de los habitantes de la ciudad que se limite el transito en alguna calle propiedad de todos?
Desde luego que en esta columna hemos prodigado sobre los beneficios de hacer la ciudad más amables para los peatones y disminuir la presencia de los vehículos de motor en la ciudad. Pero este proceso debe ser resultado de un proceso de planeación y acuerdo, de un análisis consiente de los costos y beneficios que esto acarrea, así como de las responsabilidades y compromisos que tanto sociedad y gobierno obtienen.
Si los propietarios y residentes de una calle quieren reducir el tráfico en sus fachadas y así incrementar el valor de sus propiedades, lo justo sería que se incluyan en el esquema y no supongan que sus autos están exentos de esta responsabilidad. El beneficio que implica una calle más silenciosa y un incremento del 15% al 75% el costo de su propiedad debería ser suficiente, de otra manera la aplicación de altos impuestos particulares por ese derecho equilibra la balanza.
Las ciudades deben encontrar mecanismos donde este tipo de modelos se construyan sin que las administraciones pierdan rectoría sobre lo que propiedad de todos. Poner por acuerdo vecinal un valla en el acceso de una calle pública no es otra cosa que sobrepasar a la administración y negar el derecho de circulación a muchos en beneficio de muy pocos.
La calle es un valor público y su transformación hacia un espacio amable con el peatón debe ser un proceso regulado y justo, donde haya derechos y obligaciones compartidas, y donde todos seamos parte de los beneficios y responsabilidades que el modelo de la ciudad pro-peatón significa.
Infraestructura y cultura
Componentes urgentes
Las ciudades se expanden y sus poblaciones se incrementan a un ritmo tal que resulta complicado seguirles el paso. En ese proceso de expansión que a veces parece incontenible el debate se suele centrar en algunos aspectos básicos de la vida urbana y por otro lado se omiten otros que aunque igualmente esenciales no resultan tan urgentes.
Es el caso por ejemplo de los lugares destinados a fomentar los valores socio-culturales de las personas, elementos que no siempre reciben la atención que deberían y que suelen ser minimizados y en muchos casos incluso esquivados.
La carencia de espacios dedicados a las actividades culturales en las ciudades contemporáneas es una situación que se repite lo mismo en ciudades grandes que pequeñas y que priva de espacios de interacción a un buen número de la población del país.
Buena parte de esta realidad se debe como mencionamos antes a la emergencia con la que han sido ampliadas las ciudades. Antes que hacer una inversión en el sector cultural, se valora hacerlo en el de la infraestructura básica. Decisión normalmente acertada ya que es evidente que el que un asentamiento tenga agua potable, electricidad y drenaje debe ser prioritario.
Pero a largo plazo lo cierto es que esta dotación de servicios básicos no basta para garantizar el sano desarrollo de nuestras comunidades. Se requiere incluir componentes más abstractas que apoyen el desarrollo humano, más allá de aula escolar.
Sin embargo el mayor reto para la introducción de estos elementos en la vida de las ciudades y sus habitantes muchas veces no es la introducción del espacio físico como tal. Donde normalmente se encuentran las mayores dificultades es en la gestión de estos lugares que requieren personal, mantenimiento, y sobretodo un programa que desarrollar dentro de estos espacios.
Para el caso de nuestro país este importante aspecto de la vida de barrios y colonias, ha sido tradicionalmente tarea del estado y algunas ocasiones de instituciones privadas que han tomado el tema cultural como responsabilidad suya.
Bajo estos dos modelos es que se han puesto a funcionar la gran mayoría de los espacios con los que cuenta nuestra ciudad capital, Sin embargo no ha sido suficiente, ni el trabajo realizado por los diversos niveles de gobierno ni el de la sociedad civil ha sido capaz de cubrir la enorme y diversa necesidad de proporcionar espacios a una ciudad que se expande como mancha de aceite sobre el territorio y que segrega más y más población cada año.
Las consecuencias de estas carencias se ven reflejadas claramente en los lugares que las padecen, suelen ser estos donde se multiplican los conflictos sociales, donde violencia se dispara y donde abunda la mayor cantidad de jóvenes que no logran integrarse de manera exitosa a la cadena productiva de nuestra sociedad.
Es por esto que resulta importante destacar los esfuerzos que se han venido haciendo en tiempos recientes para producir nuevos espacios culturales en la ciudad. El anuncio de la construcción del centro de iniciación musical, el centro de artes cinematográficas y la restauración del museo del ferrocarril son buenas señales sobre una creciente sensibilidad sobre el tema.
Pero pese a esto, aún es notable como se sigue tendiendo a la concentración de este tipo de infraestructura en un pequeño sector de la mancha urbana que no llega a ser ni el 4% del total, nos referimos a la zona centro. Persiste una tendencia a limitar las acciones e inversiones a unos cuantos puntos donde se va saturando y hasta ensimismando un discurso que a veces suena incluso repetitivo.
No nos confundamos, es importante seguir fortaleciendo los espacios a los que muchos estudiosos denominan de «Alta Cultura» pero es igualmente necesario hacerlo con aquellos que perfil más cotidiano al que puedan tener acceso para personas que hoy día incluso salir de su colonia es un problema.
La cultura debe ser un bien de acceso público y libre, como lo es cualquier servicio básico, debe plantearse en el plano de las cosas indispensable y en la lista de lo que sacará adelante a nuestra sociedad. Por qué si no es mediante la cultura y el conocimiento difícilmente superaremos los muchos retos que nos vienen por delante.