Peatonalizar “no” privatizar
Dos conceptos distintos
En fechas recientes ha sido notable como en algunos sectores del centro histórico –sobretodo su parte norte–han ido apareciendo barreras o algún tipo de elemento que impide el paso de vehículos a estas calles. Sin embargo sí se mantiene el paso de vehículos para los residentes de estas zonas, que normalmente estacionan precisamente en las calles donde pretenden de echo limitar el paso de vehículos de motor.
Lo que pareciera un intento por transformar estas calles hacia un modelo que favorece más al peatón no es si no la privatización del espacio mismo que en la calle ocupan estos vehículos, sobra decir de carácter privado. Es el equivalente a un masivo apartado de lugar, del que muchas veces se ha hecho mención y rechazo en distintos espacios y foros.
Peatonalizar un espacio en favor de una mejor circulación significa liberar una calle de la presencia de vehículos, no una simple limitante para que aquellos que en la calle en cuestión habitan puedan tener un mejor acceso a sus casa, calles más silenciosas y por consecuente una mejor plusvalía de sus propiedades. Lo que finalmente se hace es transformar él espació público en una propiedad “privada”
Precisamente los beneficios que hemos mencionado antes, vienen acompañados de una serie de desventajas que en su mediación significan el sentido y beneficio público. Que una calle este libre de tráfico y presencia de automóviles en el frente de las fachadas, también aplica para los residentes del lugar, de no ser así el caso, el fenómeno se reduce a dar beneficios a un grupo minoritario por encima de la mayoría.
Imaginemos por un momento que cada uno de los habitantes del centro o de la ciudad demanda iguales condiciones para su calles sin un acuerdo de por medio. Que decidiera limitar el acceso a su calle en virtud de “mantener” el sentido particular y privativo de alguna calle o callejón. El resultado sería la imposibilidad de circular de un lado a otro libremente por la ciudad, rompiendo un derecho común.
Impulsar el modelo peatonal o semi-peatonal en algún sector de la ciudad no puede ser el resultado de la decisión de un grupo de vecinos que decide cerrar su calle. Debería ser un proceso de negociación con beneficios y compromisos por igual, donde queden claras la reglas del juego y se obtengan igualdad de condiciones sobre un espacio; la calle que no olvidemos, representa la mayor parte del espacio público de las ciudades.
Normalmente cuando se inicia un proceso de mejora de la infraestructura peatonal en algún lugar, existe una resistencia por una parte de los habitantes de estas calles a que se limite su acceso a la cales que habitan. Aunque también es normal que estén de acuerdo en que el resto de los vehículos de la ciudad queden fuera de esta posibilidad si ellos no son incluidos en estas restricciones. Esta forma de pensar se conoce como NIMBYsmo y proviene del inglés: Not in my back yard. –no en mi jardín trasero–
Es decir, esto esta bien mientras no me afecte a mi en lo particular, en este caso quiero mi calle sin tráfico excepto el mío propio. La pregunta es, ¿qué beneficio trae al resto de los habitantes de la ciudad que se limite el transito en alguna calle propiedad de todos?
Desde luego que en esta columna hemos prodigado sobre los beneficios de hacer la ciudad más amables para los peatones y disminuir la presencia de los vehículos de motor en la ciudad. Pero este proceso debe ser resultado de un proceso de planeación y acuerdo, de un análisis consiente de los costos y beneficios que esto acarrea, así como de las responsabilidades y compromisos que tanto sociedad y gobierno obtienen.
Si los propietarios y residentes de una calle quieren reducir el tráfico en sus fachadas y así incrementar el valor de sus propiedades, lo justo sería que se incluyan en el esquema y no supongan que sus autos están exentos de esta responsabilidad. El beneficio que implica una calle más silenciosa y un incremento del 15% al 75% el costo de su propiedad debería ser suficiente, de otra manera la aplicación de altos impuestos particulares por ese derecho equilibra la balanza.
Las ciudades deben encontrar mecanismos donde este tipo de modelos se construyan sin que las administraciones pierdan rectoría sobre lo que propiedad de todos. Poner por acuerdo vecinal un valla en el acceso de una calle pública no es otra cosa que sobrepasar a la administración y negar el derecho de circulación a muchos en beneficio de muy pocos.
La calle es un valor público y su transformación hacia un espacio amable con el peatón debe ser un proceso regulado y justo, donde haya derechos y obligaciones compartidas, y donde todos seamos parte de los beneficios y responsabilidades que el modelo de la ciudad pro-peatón significa.
Infraestructura y cultura
Componentes urgentes
Las ciudades se expanden y sus poblaciones se incrementan a un ritmo tal que resulta complicado seguirles el paso. En ese proceso de expansión que a veces parece incontenible el debate se suele centrar en algunos aspectos básicos de la vida urbana y por otro lado se omiten otros que aunque igualmente esenciales no resultan tan urgentes.
Es el caso por ejemplo de los lugares destinados a fomentar los valores socio-culturales de las personas, elementos que no siempre reciben la atención que deberían y que suelen ser minimizados y en muchos casos incluso esquivados.
La carencia de espacios dedicados a las actividades culturales en las ciudades contemporáneas es una situación que se repite lo mismo en ciudades grandes que pequeñas y que priva de espacios de interacción a un buen número de la población del país.
Buena parte de esta realidad se debe como mencionamos antes a la emergencia con la que han sido ampliadas las ciudades. Antes que hacer una inversión en el sector cultural, se valora hacerlo en el de la infraestructura básica. Decisión normalmente acertada ya que es evidente que el que un asentamiento tenga agua potable, electricidad y drenaje debe ser prioritario.
Pero a largo plazo lo cierto es que esta dotación de servicios básicos no basta para garantizar el sano desarrollo de nuestras comunidades. Se requiere incluir componentes más abstractas que apoyen el desarrollo humano, más allá de aula escolar.
Sin embargo el mayor reto para la introducción de estos elementos en la vida de las ciudades y sus habitantes muchas veces no es la introducción del espacio físico como tal. Donde normalmente se encuentran las mayores dificultades es en la gestión de estos lugares que requieren personal, mantenimiento, y sobretodo un programa que desarrollar dentro de estos espacios.
Para el caso de nuestro país este importante aspecto de la vida de barrios y colonias, ha sido tradicionalmente tarea del estado y algunas ocasiones de instituciones privadas que han tomado el tema cultural como responsabilidad suya.
Bajo estos dos modelos es que se han puesto a funcionar la gran mayoría de los espacios con los que cuenta nuestra ciudad capital, Sin embargo no ha sido suficiente, ni el trabajo realizado por los diversos niveles de gobierno ni el de la sociedad civil ha sido capaz de cubrir la enorme y diversa necesidad de proporcionar espacios a una ciudad que se expande como mancha de aceite sobre el territorio y que segrega más y más población cada año.
Las consecuencias de estas carencias se ven reflejadas claramente en los lugares que las padecen, suelen ser estos donde se multiplican los conflictos sociales, donde violencia se dispara y donde abunda la mayor cantidad de jóvenes que no logran integrarse de manera exitosa a la cadena productiva de nuestra sociedad.
Es por esto que resulta importante destacar los esfuerzos que se han venido haciendo en tiempos recientes para producir nuevos espacios culturales en la ciudad. El anuncio de la construcción del centro de iniciación musical, el centro de artes cinematográficas y la restauración del museo del ferrocarril son buenas señales sobre una creciente sensibilidad sobre el tema.
Pero pese a esto, aún es notable como se sigue tendiendo a la concentración de este tipo de infraestructura en un pequeño sector de la mancha urbana que no llega a ser ni el 4% del total, nos referimos a la zona centro. Persiste una tendencia a limitar las acciones e inversiones a unos cuantos puntos donde se va saturando y hasta ensimismando un discurso que a veces suena incluso repetitivo.
No nos confundamos, es importante seguir fortaleciendo los espacios a los que muchos estudiosos denominan de «Alta Cultura» pero es igualmente necesario hacerlo con aquellos que perfil más cotidiano al que puedan tener acceso para personas que hoy día incluso salir de su colonia es un problema.
La cultura debe ser un bien de acceso público y libre, como lo es cualquier servicio básico, debe plantearse en el plano de las cosas indispensable y en la lista de lo que sacará adelante a nuestra sociedad. Por qué si no es mediante la cultura y el conocimiento difícilmente superaremos los muchos retos que nos vienen por delante.
¿Que hacemos con las motos?
Esta pregunta es una que seguramente más de uno de quienes habitamos la ciudad nos hemos hecho alguna vez, la respuesta no es nada fácil y a medida que avanza el tiempo se hará más y más compleja encontrarle una respuesta.
Un par de imágenes de la semana pasada describen esta preocupación. En la primera una familia de cuatro, con un bebe pequeño viajaban en el mismo vehículo; una motocicleta en horario nocturno. Ninguno de ellos llevaba casco, para colmo la madre no podía sujetarse a nada por cargar el bebe que llevaba en los brazos.
La segunda era un muchacho joven, que circulaba por la calle Morelos al atardecer, aunque iba sólo el casco colgaba de su brazo en vez de llevarlo puesto. En algún punto de esta situación se desbalanceó y terminó por caer justo enfrente del edificio de la Casa de la Ciudad lo que ocasionó como era de suponerse daños al motociclista y un problema vial en tan demandada arteria.
Estas dos escenas son apenas un par de muchas que podemos apreciar cada día en la calles de la ciudad con especial énfasis en los últimos años, donde la presencia de este tipo de vehículos se ha hecho más y más preponderante.
Hay muchos factores que han llevado a los habitantes de la urbe a depender de estos medios de transporte en su vida cotidiana. Sin duda, la necesidad de desplazarse de un lugar a otro en una ciudad que crece de forma expansiva es uno de estos factores. La metrópoli se ha convertido en un lugar dinámico donde sus pobladores realizan un gran número de viajes cotidianos por diversos motivos.
Entonces el tema tiene más que ver por que se opta por un vehículo de baja capacidad y elevado riesgo como forma de transporte. Allí hay cuando menos dos factores dominantes:
El primero la carencia de un transporte público de calidad y a un costo razonable. Mover una familia de cuatro integrantes de ida y vuelta, suponiendo que se realiza un sólo transbordo tendría un costo de 80 pesos en la actualidad. Esto es un muy alto costo de desplazamiento para una familia media en la ciudad de Oaxaca, que puede incluso superar su ingreso medio familiar, pero qué sin embargo muchos de sus habitantes tienen que cubrir cada día.
El segundo, es la velocidad de flujo en las vialidades de la ciudad, la ciudad de Oaxaca se ha hecho cada vez más lenta, al tiempo que sus habitantes necesitan desplazarse más rápidamente. Ante tal disyuntiva se ha optado por el uso de un medio de transporte que en teoría se mueve más rápidamente por el territorio de la ciudad, pero que implica otro conjunto de situaciones que le resta efectividad.
Entre algunas que se pueden mencionar está el hecho de que se trata de vehículos de baja gama, de fabricación extranjera que apenas cumplen con los estándares mínimos de seguridad y protección medio ambiental. Esto se traduce en un mayor número de motores circulando por la ciudad con una menor eficiencia y mayor contaminación tanto acústica, se regresa al tan poco deseado paradigma de un motor una persona.
También está el aspecto regulatorio que sobre este tipo de unidades pondera, ya que actualmente existe en las legislaciones y reglamentos actuales un vacío que no podemos obviar sobre que trato dar a este tipo de vehículos. No es lo mismo un scooter de 100 o 150 cm2 de capacidad de fabricación china, que una moto 1000 o 1200 cm2 de fabricación japonesa, habrá que adaptar las normas para este tipo de vehículos se ordenen de manera adecuada de acuerdo a sus características particulares.
Y esto se amplía a su presencia en el espacio urbano, un vehículos de motor no debe invadir una banqueta, sin importar su dimensión. La visión entre movilidad motorizada y no motorizada debe aplicar a este hecho y se tendría que prohibir que vehículos de motor invadan áreas destinadas a peatones y ciclistas, esto aplica también para los lugares de estacionamiento, que actualmente motociclistas invaden con una total impunidad.
La motocicleta como cualquier otro medio de transporte requiere ser regulado y ordenado de manera clara y oportuna para evitar conflictos. Por desgracia, basados en otros casos parecidos, –como el de los mototaxis por ejemplo–, si no se sientan las bases que regulen su presencia en la ciudad, se pueden convertir en una situación más de conflicto, en una ciudad que ya padece demasiado en esa materia.