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Autopistas urbanas, segundos pisos

Febrero 1, 2014 Urbanismo Comentarios desactivados en Autopistas urbanas, segundos pisos

Distribuidores del caos vial

La derrota de la ciudad

Hace unos meses nos enterábamos de la amarga noticia de que una ciudad como Detroit Michigan la otrora joya de los grandes lagos se declaraba en banca rota, debido a la falta de capital para enfrentar su operación cotidiana. Recientemente un artículo del diario El País de España hacia mención de otra gran ciudad que igualmente enfrenta una situación muy grave debido a una crisis social y financiera muy amplia, nos referimos a Los Ángeles California.

El porqué estas ciudades alguna vez icono de la cultura y la bonanza norte americana e incluso mundial se encuentran en estas condiciones tiene varios motivos. Pero sin duda varios de estos están asociados con la tendencia a un modelo de ciudad poco sustentable y nada innovador, basado en una sola actividad económica y el culto al automóvil privado.

Mientras Detroit se obsesionó con la fabricación de autos como única salida para lograr desarrollo, empleos y crecimiento. En Los Ángeles convirtieron la geografía de la ciudad en un sistema de autopistas urbanas poco eficientes que generaban largos recorridos lentos tiempos de desplazamiento y un alto costo de mantenimiento para el estado.

Así, en los inicios del siglo XXI las que fueran piezas clave en el desarrollo norte americano se han quedado rezagadas en comparación con otras urbes que pese a no tener el potencial económico de estas dos en su momento, lograron despegarse a base de innovación, ahorro y conciencia por el futuro.

Podemos aquí mencionar los caso extremos de ciudades como Portland o Chicago, dos urbes que hoy día representan algunos de los mejores lugares para vivir al norte de la frontera y el planeta. Pero miremos también el caso de Nueva York, una ciudad que supo dar un giro en el momento justo, para renunciar al modelo del auto privado e integrarse de lleno a la era de la movilidad sustentable.

A diferencia del paisaje urbano de Detroit o Los Ángeles, en Nueva York no encontrarán autopistas de doce carriles o vías elevadas. En su lugar aparecerán cientos de kilómetros de tren subterráneo, una nueva red de ciclopistas, un sistema de bicicleta pública y sobretodo una nueva conciencia sobre el uso de los recursos materiales y humanos con que la urbe más poderosa del planeta cuenta.

Esta misma realidad se repite alrededor del mundo en mayor o menor medida, prácticamente no hay ninguna ciudad importante en el mundo desarrollado que en este momento este construyendo una autopista urbana, y mucho menos una elevada. Estas soluciones pertenecen a una época que ha quedo rebasada mas de cincuenta años atrás y de hecho no son pocos los países que de a poco van demoliendo dichas infraestructuras para dar paso a otras soluciones.

Desde Korea hasta Norte América este modelo de infraestructura pesada y agresiva con el paisaje y el medio ambiente va cayendo de a poco. En su lugar surgen alternativas de movilidad que signifiquen un menor desgaste para el planeta y una mejor convivencia para las personas que habitamos las ciudades que no olvidemos somos la mayoría de quienes poblamos el planeta.

El triunfo de las personas

Cuando las grandes ciudades se encontraban ante este dilema y parecía que se desmoronaban debajo de los gigantescos puentes de concreto que habían aparecido a mediados del siglo XX. Algunas siguieron la inercia de sus propios habitantes y construyeron modelos de ciudad por encima de lo que se consideraba la ciudad tradicional, es decir elaboraron el modelo alternativo, que de a poco se ha convertido en el estándar para el resto.

La oposición al modelo de ciudad motorizada y fraccionada entre ejes urbanos llegó desde muy temprana edad en la vida de las grandes ciudades. Jane Jacobs canadiense de nacimiento, pero afincada en los Estados Unidos por largo tiempo. Dedicó casi toda su vida a enfrentar el modelo de ciudad donde las máquinas tienen más espacio que las personas y donde los viejos barrios caían a medida que se levantaban columnas para suspender grandes vialidades.

Es en mucho gracias a ella, que la ciudad de Nueva York no cuenta con algún proyecto de vialidad elevada en su corazón, como si lo hicieron otras muchas urbes de mediados en siglo XX, entre ellas las dos que ya hemos mencionado. Lo cierto es que la sociedad civil descubrió prontamente que la dinámica de vida urbana pro vehículo privado sólo llevaría a la desolación a sus ciudades y de a poco y no con pocos problemas, se fueron formando focos de resistencia aquí y allá.

Lo mismo en las grandes ciudades norte americanas que en las europeas que pese a no haber sido nunca tan dependientes del automóvil enfrentaban crisis similares. Con esta lógica apareció en el paisaje el concepto de la ciudad compacta. Un lugar donde los habitantes de las manchas urbanas pueden desplazarse fácilmente de un lugar a otro y donde la ciudad no revienta contra el medio ambiente circundante.

Desde entonces hasta la actualidad cada vez más ciudades entran en dinámicas que les permitan presentarse como un lugar compacto y amable con el medio ambiente. Las que han apostado por este modelo son a su vez las que más desarrollo han logrado en los últimos tiempos. Traten de ubicar en su experiencia propia la mejor ciudad que recuerden, muy probablemente descubrirán que es una donde las personas son el eje de la planeación urbana y los autos sólo autos.

En la mayoría de estas ciudades los autos se colocan bajo la tierra y nos sobre nuestras cabezas, las personas tienen muchas formas diversas de movilizarse, desde su propia fuerza física pasando por una gran variedad de formas de transporte colectivo. Seguramente en muchas de ellas encontrarán sistema de autobuses públicos potentes, metros y trenes que permiten conectar a las personas y los distintos sectores de la ciudad, haciéndola más compacta.

Un gran urbanista dijo una vez que: suponer que construir más vialidades corrige el problema de la congestión vehicular, es como suponer que aflojar el cinturón reduce la obesidad. Las urbes tienen una escala limitada y el crecimiento del parque vehicular parece que no. Esta incongruencia hace que cada vez más rápido las urbes se saturen y los problemas derivados de esta saturación sean más graves y cotidianos.

Las ciudades requieren movilizarse y eso no esta a discusión, pero deben hacerlo bajo un modelo que asegure su operación a largo plazo y que nos garantice a todos el derecho a un futuro mejor y prometedor. Las grandes obras de concreto han demostrado ser incapaces de lograr este fin, sin embargo hay otras alternativas; más humanas, más justas, y más necesarias.

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